miércoles, 3 de junio de 2020


JOSÉ SOLER CARNICER Y LOS TRENES TURÍSTICOS.

En los últimos años cincuenta y a lo largo de los sesenta del pasado siglo veinte este insigne escritor, que falleció el pasado 23 de mayo cuando le faltaban tres meses para cumplir 89 años, incluyó en sus rutas valencianas, que en capítulos le publicaban periódicamente en el diario Las Provincias, viajes por ferrocarriles valencianos cuyos trazados consideraba de gran interés turístico. Destacó al Alcoy al Puerto de Gandía con su intrincado trazado por el valle del río Serpis (26-03-1960), cuyo punto más angosto estaba en el Barranc de l’Infern, al Trenet de la Marina y la línea Valencia-Alcoy, resaltando en ésta la continuación desde Xátiva. Suyo fue también el extenso reportaje (dos páginas) del 27 de febrero de 1974, sobre el viaje organizado 17 días antes por AVAF para despedir el tramo Gandía-Denia de vía estrecha para su transformación al ancho ibérico, proyecto sin realizar 46 años después.
Rutas para difundir su existencia e intentar concienciar a gobernantes e instituciones para que tuvieran en cuenta ofertas alternativas de aprovechamiento turístico complementarias a la de sol y playa, que entonces estaba en auge acelerado, principalmente en la Costa Blanca.
No le hicieron caso y en 1969 fueron suprimidos el citado ferrocarril de Alcoy al Puerto de Gandía (el 15 de abril), y el de Villena-Alcoy-Yecla (el 1 de julio), cuyo tramo entre Banyeres de Mariola y Muro, habría posibilitado un excelente recorrido turístico hasta Gandía, combinando trenes históricos con tracción vapor y servicios públicos diarios con modernos automotores diésel.
Política estatal de entonces, no calentarse la cabeza los ministerios correspondientes, y en lugar de buscar soluciones adecuando instalaciones y servicios, así como buscando nuevos negocios, prefirieron suprimir. Otro tanto ocurrió en 1984 con líneas de ancho ibérico explotadas por Renfe.
El tren de Xàtiva y Alcoy se mantiene con promesas, constantemente incumplidas, ministeriales y del Gobierno Valenciano, y el Trenet de la Marina se salvó por su importancia creciente como transportador de turistas. Y en él, lo que no supieron ver aquí lo captó el británico David Simpson, que el 1 de junio de 1971 consiguió poner en servicio el famoso Limón Exprés, que combinando paisaje y diversión se afianzó en el recorrido entre Benidorm y Gata de Gorgos. Supo publicitarlo y fue punto de partida para otros trenes turísticos en la mitad norte de España, mientras que aquí está paralizado el servicio del Limón Exprés desde el año 2005, aduciendo obras de modernización del trazado entre Benidorm y Denia, que no han concluido.
En un artículo publicado el 1 de agosto del 2017 en Ferroguía.es Juan Carlos Casas lamentaba la poca receptividad de FGV a las propuestas de gestión que le presentaban algunas empresas para reiniciar los servicios del tren turístico.
Simpson no consiguió de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) que locomotoras de vapor remolcaran el tren, entonces posible en Alicante, y se tuvo que conformar con tractores diésel para arrastrar coches de viajeros, con balconcillos en los extremos, que desde los años veinte del pasado siglo estuvieron circulando entre Carcaixent y Denia, y entre 1964 y 1969 prolongaron su recorrido hasta Alicante.
Respecto a lo locomotora de vapor y coches de viajeros de época que José Soler vio en Denia en mayo de 1995, me preguntó años después por que no los aprovechaban en servicios turísticos, en las líneas de La Marina o de La Ribera Alta, en ésta los fines de semana desde Valencia Sud.
Se refería a la locomotora 1-3-0 T, propiedad del Gobierno Valenciano, que duerme en Torrent.
José Soler ha iniciado el gran viaje que todos tenemos reservado, llevándose como equipaje sus viajes, su pasión montañera y por las fallas,…  y lo que es muy importante, el aprecio y el cariño cosechado por doquier en su larga vida.
La Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF), que seguirá en la brecha, como siempre, intentando que mejoren los servicios ferroviarios de esta Comunidad, y sean aprovechados sus atractivos de arqueología industrial y turísticos, le agradece grandemente su defensa del ferrocarril y le transmite a su Familia sus más sentidas condolencias.




                                          Cabecera del artículo de dos páginas.- 26-03-1960

LORCHA.- marzo 1960 hacia Gandía.- José Soler



DENIA.- Tras la llegada del tren especial.- 10-02-1974.- Esteban Gonzalo



            Llegando a la estación de Dénia.- 01-05-1995.- Esteban Gonzalo 

Esteban Gonzalo Rogel.         3 de Junio de 2020.

lunes, 18 de mayo de 2020


LOCOMOTORAS DE VAPOR CON NOMBRE

CARLET.- Primer decenio siglo veinte.- Locomotora nº 6.-autor anónimo.- Archivo Esteban Gonzalo


VILLANUEVA DE CASTELLÓN.- años cincuenta.- Locomotora nº 6.- Joaquín Cabanes.- Archivo Esteban Gonzalo


Locomotora Aragón.- FC València-Aragón.- Gustavo Reder en  Locomotoras de otras líneas de vía ancha


0-3-0-/2373 "REGIONAL".- ex FC del Este de España.- Norte 1907.-Trenes y tiempos.


                     0-3-0/2373.- sin placas con el nombre.- Tarragona 1961.- Trenes y tiempos..-


Cercanías de Alginet.- agosto 1948.- Locomotora nº 2.- Ramón Valiente Sáez.- Archivo Esteban Gonzalo


Locomotora ALCUDIA.- Prueba del sistema de frenado en el VAY .- Fotografía reproducida por Soli.


En los siglos XIX y XX muchas compañías ferroviarias españolas rotularon sus locomotoras, mayoritariamente las de vapor, con nombres de los municipios, que enlazaban o proyectaban hacerlo con sus líneas férreas, de santos, de los parajes o regiones que recorrían, incluso de accionistas importantes. Y sobre las vaporosas que rodaron por trazados en la Comunidad Valenciana va el siguiente comentario.

Llegaron con sus rótulos, hasta que cesaron de circular en los años sesenta del siglo pasado, las locomotoras de los ferrocarriles de Alcoy al Puerto de Gandía, y las del Minero de Sierra Menera, y parte de su existencia los llevaron las del VAY (Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla, y Jumilla a Cieza), los tres de ancho métrico.

Si nos ceñimos a líneas con estación término en València, también tuvieron nombres: la Aragón (ignorando si tuvieron las otras cuatro locomotoras), de la Compañía de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón (1), la línea férrea por Manises cuyo proyecto quedó estancado en Llíria, y las del Ferrocarril del Este de España, la línea Utiel-Valencia (María, Regional, Cuenca, Utiel, Chiva-Cheste, Requena, Cabrillas, Valencia, Buñol y Minglanilla), ambas de ancho ibérico.

¿Y el trenet que partía de la estación de Jesús hacia Torrent y Villanueva de Castellón? Según J. Morley y K.P. Plant en el libro Minor Railways and Tramways in Eastern Spain, editado en 1963, tuvieron los siguientes nombres: Turís, Torrente, Picassent, Montserrat, Carlet y Catadau, para las locomotoras compradas en 1891(3) y 1892(3), y sin designación para la nº 7 comprada en 1909. Añaden número de fabricación y cuando fue desguazada cada máquina.

Sin embargo, el catedrático Rafael Alcaide González en su historia sobre El trenet de Valencia, editado en 1998, pone nombre a todas intercalando la Valencia entre las Picasent y Montserrat.

Y en FEVE-Valencia, gestionadora entre 1964 y 1987 de los Trenets, cuando les pedí datos en 1972 me dijeron los mismos nombres y años de compra que la CTFV (Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Valencia) les dijo seguramente a los británicos o éstos los averiguaron en otro lugar, ningún número de fabricación, pero que pesaban 23 toneladas, trabajaban a 12 atmósferas de presión, tenían 180 CV de potencia y fueron desguazadas a partir de 1956.

Javier Golf Sánchez en su libro La Historia del Trenet de Valencia, editado el año pasado, dice que no les pusieron placas con nombres y son inventos de quienes han escrito artículos y libros, que no consta en ningún documento”.

En una fotografía de un tren entrando en la estación de Carlet en los comienzos del siglo veinte la locomotora luce en su parte delantera una gran N en su parte derecha y un 6 en el lado opuesto, ambos de bronce, mismo metal que la vitola de la chimenea, y en otra toma de la misma máquina en los años cincuenta solo tiene en la parte delantera una plaquita con el número y dos recortados números de latón en ambos costados. Aunque en el primer caso se podría sugerir que llevara placas laterales con el nombre, fotografías de los años 1894 y 1924, realizadas por Trullenque de Carlet y publicadas en el libro de Javier Golf, no llevan rótulo en el costado que se ve y si lo mismo en la parte delantera que la del tren en Carlet.

Por ello, posiblemente en la Compañía del Grao de Valencia a Turis y a las Minas de Dos Aguas, posteriormente València a Villanueva de Castellón, acordaron ponerles nombre a las seis primeras, pero no les pusieron las placas. Después, si había algo escrito, pero actualmente desaparecido, es lo que informaron CTFV y FEVE. Lo raro es la inclusión de la locomotora “Valencia” realizada por Rafael Alcaide en su libro y al correr un puesto denominar Catadau a la nº 7.

En cuanto a lo que llevaban de bronce en la parte delantera, también posiblemente en los años 1937 y 1938 tuvieron el mismo destino que muchas campanas de iglesias y las placas de las locomotoras de los citados ferrocarriles de Utiel, Valencia-Aragón y VAY, para fabricar municiones.

¿Por qué las locomotoras del Ferrocarril de Alcoy al Puerto de Gandía, El Trenet dels Anglesos, conservaron las placas con nombres de los municipios que relacionó hasta su cierre en 1969?. Probablemente lo respetaron al ser propiedad británica, lo mismo que ocurrió con la ermita de Santa Lucía en València, donde pusieron un cartel diciendo “aquí vive un súbdito francés, respeta este edificio”.

Conocemos que en el VAY llevaron placas con nombre por las fotografías realizada el 8 de julio de 1899 durante las pruebas de un “sistema completo de intercomunicación de trenes” para “hacer imposible” que chocaran, según comentaba G.R.E. en un artículo publicado en la revista Blanco y Negro del citado año, donde la “Alcudia” es una de las dos locomotoras de vapor. Asimismo, se conservan en AVAF dos grandes faroles delanteros, rotulados “Madrid” y “Alcoy”, y correspondientes, respectivamente, a dos locomotoras tipo 1-3-1 T compradas en 1920 a Vulcan de Estados Unidos. 

En locomotoras eléctricas y diésel ponerles nombres no fue habitual. De las últimas eléctricas las cuatro del ferrocarril de ancho métrico entre Ribas de Fresser y Nuria en 1931, y diésel, a partir de 1949 las tres para los primeros trenes Talgos, dedicadas a las Vírgenes del Pilar, Aránzazu y Begoña. Después la Monserrat, y posteriormente 23 advocaciones marianas para las siguientes series de locomotoras para esos especiales trenes.

(a) Locomotoras de otras Compañías de vía ancha. Fernando Fernández Sanz y Gustavo Reder.

Esteban Gonzalo Rogel



sábado, 4 de enero de 2020


1 Enero 2020 03:00 PM PST


23-11-1973   Inauguración monumento.- Esteban Gonzalo

El 23 de noviembre de 1973 fue inaugurado como monumento al ferrocarril en la estación Fuente San Luis de València una pequeña locomotora de vapor que fabricó en 1885 la Societé Anonime Couillet de Bélgica para la MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), donde tuvo el nº 602, y tener la posibilidad de su futuro posible funcionamiento en un proyectado museo.
Fue traída por las gestiones de los talleres de le referida estación para preservarla y librarla del desguace. Como estaba en precarias condiciones, de manera altruista miembros de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF) se ofrecieron para restaurarla y pintarla, y con ello evitar su oxidación y deterioro. Además de ese trabajo le quitaron los añadidos que le pusieron en su larga vida y la dejaron en estado de origen.
Inauguró el monumento Rafael Montal López, Director de la 4ª Zona de Renfe acompañado por el Presidente de AVAF, Federico Tamarit Carne.
Para que diera la sensación de “estar viva” encendieron algodones empapados con gasóleo en la caja de fuego para que el humo saliera por la chimenea y al unísono dispararon tracas.



01-12-1985   Escolares ante la locomotora.- Esteban Gonzalo

Con la locomotora repintada y su entorno ajardinado, fue un día grande la conmemoración de su centenario el 1 de diciembre de 1985 con la asistencia de escolares, amigos del ferrocarril y muchos simpatizantes. Y allí, la anciana de dos ejes acoplados (Renfe 0-2-0T 232), la Cuco, volvió a echar humo en recuerdo de sus viejos tiempos mientras en su derredor las tracas le daban su ruidosa felicitación.




01-12-1985   Humo y tracas en su centenario.- Esteban Gonzalo

El museo por el que mucho lucharon los amigos del ferrocarril de València no se convirtió en realidad, yendo a parar dos locomotoras de vapor tipo Mikado a monumentos en Alzira y en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), ya que no se consiguió que las adecuaran para trenes turísticos, y el 27 de enero del 2005, de improviso, se llevaron en un camión góndola la Cuco a Lleida, donde la restauraron y dejaron en condiciones de circulación, ya que además de colección museística disponen de la línea de ancho ibérico hasta La Pobla de Segur gestionada por la Generalitat Catalana.
Recientemente la locomotora ha sido trasladada al Museo Ferroviario en Vilanova i la Geltrú, estación catalana en la línea de València a Barcelona, para que ruede por su circuito.
Está en Cataluña una locomotora que nunca realizó servicios por las líneas férreas de esa comunidad española.

Texto y fotos de Esteban Gonzalo Rogel

martes, 5 de noviembre de 2019


LA HISTORIA DEL TRENET DE VALENCIA


La Historia del Trenet de València de Javier Golf Sánchez es una obra muy documentada sobre los ferrocarriles de vía estrecha de las cercanías de València. Un compendio sobre los avatares preliminares y posteriores, los chanchulleos legales donde no sale bien parado un personaje con calle dedicada en València, construcción de las líneas e inauguraciones de los tramos, descripción de los trazados, de las infraestructuras, de los materiales motor y móvil (individualizadamente cada locomotora, automotor, autovía, coche y vagón), pero también lo que no he visto en libros de temática ferroviaria: los accidentes, las repercusiones bélicas y sindicales en el personal ferroviario y sus huelgas.

Amplia biografía de los trenets u obra de consulta, donde está todo según el autor, pero como humano supeditado a tener olvidos y errores.

Faltan gráficos del perfil longitudinal de las líneas, de la cantidad de viajeros y mercancías transportados para saber los altibajos habidos por diversas circunstancias (fáciles de conseguir, como algunos hemos hecho, utilizando diversos medios), de la gran variación poblacional en la mayoría de los municipios enlazados por las líneas férreas, de los resultados económicos con el coeficiente de explotación,………. Asimismo, falta un amplio tratamiento del gran protagonismo del trenet en el desarrollo socioeconómico en su zona de influencia.

Aunque con el contenido apelmazado, cuya letra pequeña no facilita la lectura, y más a un mayor como yo cuya vista es un poco deficiente, hay que reconocer el ímprobo trabajo de búsqueda, comprobación y acumulación de datos realizada por el Sr. Golf. Por ello, creo que debemos felicitarle quienes en nuestros comienzos y hasta avanzada la década de los ochenta solamente pudimos consultar los escasos escritos de quienes nos antecedieron, la buena voluntad de los servicios de administración de las entidades ferroviarias facilitándonos los datos que tenían en sus archivos y lo poco que se podía consultar en las escasas bibliotecas. Preguntas a servicios comerciales, técnicos y de explotación, que en mi caso y supongo que a los demás, nos facilitaron lo que sabían. También, escudriñar trenes e instalaciones en la búsqueda de placas o inscripciones con datos, y desde mediados de los años ochenta centenares de horas en hemerotecas para comprobar la veracidad de fechas y actos, algunas erróneas, y no sólo en los trenets, sino en todas las líneas férreas y tranviarias de la Comunidad Valenciana. Asimismo aprovechar algún viaje a Madrid para visitar el Archivo en Alcalá de Henares.

Mi actividad laboral, como supongo que a otros aficionados también les habrá ocurrido, no me permitía dedicar la enorme cantidad de tiempo para investigar que el Sr. Golf ha tenido. Además, para nuestra labor divulgadora en medios de comunicación hemos debido tener en cuenta las premisas de claro, conciso y concreto, sin abusar de fechas y datos de locomotoras, coches y vagones, teniendo como excepción a Vía Libre donde se podían añadir más cantidad de datos, los boletines de difusión realizados por las Asociaciones de Amigos del ferrocarril y más recientemente otras publicaciones sobre raíles que salieron al mercado. Larga época hasta final de los años ochenta en la que debemos agradecer a los diarios valencianos, así como a publicaciones periódicas como Valencia Fruits, Valencia Atraccíón y otras, además de la mencionada Vía Libre, su disposición de páginas para ayudar a la difusión de la historia y particularidades de los ferrocarriles de la Comunidad Valenciana, no sólo sobre los trenets de València.

Sin embargo, el fruto de la amplia investigación realizada por el Sr. Golf queda ensombrecida por sacar a relucir los errores cometidos por quienes le antecedieron divulgando la historia de los ferrocarriles de vía estrecha que irradiaban desde València. En ese aspecto le agradezco el trato que me dispensa en el Prólogo del libro.

Y como no somos perfectos, sino humanos susceptibles de cometer errores, Vd. también los ha tenido.

Reconozco los míos y le aclaro algunos suyos para que pueda subsanarlos si quiere realizar, como algunos escritores suelen decir con frecuencia, nueva edición corregida y actualizada de una obra editada en Benaguacil, provincia de València.   

Página 5.- Cabanyal nunca formó parte de Grao. Villanueva del Grao fue un municipio independiente y Pueblo Nuevo del Mar o Poble Nou de la Mar otro, éste como resultado de la unión de los barrios Canyamelar, Cabanyal y Cap de França. Y ambos ayuntamientos fueron incorporados al de València en 1897.

Las calles Francesc Cubells y doctor Marcos Sopena, las recorridas por los tranvías de la líneas 9 de Metrovalencia, son la divisoria entre Grao y Canyamelar.

Incluso el trazado de la concesión del Ferrocarril del Grao a Bétera y Rafelbunyol comenzaba en término municipal de Pueblo Nuevo del Mar (Barrio Canyamelar) y únicamente los trazados portuarios fueron montados en demarcación del Grao.  

Página 11, su nota 68.- El Sr. Golf dice que AVAF conjuntamente con el ayuntamiento de Paterna y FGV fletaron un tren conmemorativo de la inauguración el 22 de abril de 1988, mes y medio antes de la verdadera fecha, sin reparar en el error, y publicado en el diario Levante del 22 de abril de 1988.

El viaje fue realizado el 24 de abril y el diario Levante de ese día, no del 22, publicó un artículo de Juan Luis Llop y de quien esto suscribe, donde dijimos:

 El trenet de Llíria, el primero de nuestra red de suburbanos, está llegando a la importante meta de los cien años. Centenario de la presentación de las obras, el 22 de abril; de la apertura al servicio público entre Marxalenes y Paterna el 6 de junio, y de la continuación hasta Llíria, el 18 de julio. Y entre las dos últimas fechas la inauguración oficial de toda la línea el 10 de junio.

Destacadas efemérides de los inicios de la red valenciana……………………

Viaje presentación, hace un siglo, que ante la natural sorpresa de los habitantes entre el llano de Zaidía y Paterna salió de Marxalenes,……..

Efeméride del 22 de abril de 1988 que los Amigos del Ferrocarril rememoran familiarmente con un viaje como recuerdo al trenet que impulsó la economía valenciana……….

Viaje preludio de las inauguraciones y actos conmemorativos que oportunamente anunciará la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes. “

Se eligió esa fecha anticipada y de común acuerdo como más idónea para realizar un viaje del que había muchas dudas de poderlo efectuar, tanto el 6 de junio como el 18 del mes siguiente, por la incertidumbre sobre la inauguración de la unión soterrada norte-sur que nos habría impedido viajar directamente entre Marxalenes y Paterna.

También en Valencia-Fruits el 10 de mayo de 1988 especificando claramente las fechas.

Sin embargo, y supongo que el Sr. Golf no los ha leído, el tramo inicial llegó al centenario de la apertura al servicio y lo recordé en el Diario Levante del 14 de junio, y el 17 de julio siguiente otro artículo sobre un siglo de tren en Llíria. Lo tuvimos en cuenta en una conferencia en Llíria el día 15, tres días antes del centenario de la apertura al servicio de la sección desde Paterna, y como somos susceptibles a aciertos y errores, quien pasó el artículo a linotipia el 14 de junio puso que asistió la reina regente María Cristina en lugar de no pudo asistir, y en un pie de foto Moncada en lugar de Marxalenes.

Página 32.- El puente que menciona cruza el barranco de Mandor.

Página 37.- Si se analiza la historia de la SVT primero y de la CTFV después se aprecia claramente la gran ventaja que siempre tuvo el trenet sobre la vía ancha de València-Aragón a Llíria. Los primeros tenían continuidad de explotación hasta el interior del puerto y empresas de las barriadas marítimas de la ciudad, mientras que el V.A., que llegó a Llíria en 1890, tuvo su terminal alejada en el extrarradio oeste de la capital y un ramal a partir de 1897 con las instalaciones de mercancías de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de cuyos trenes dependía para que sus vagones llegaran al puerto. La ventaja del Valencia-Aragón, con déficit generalizadamente en sus 51 años de existencia, era para los envíos y recepciones por las líneas españolas de ancho ibérico.  Y en viajeros siempre el trenet fue el importante.

Página 58.- La actual pasarela no es la quinta sino la sexta sin contar las provisionales entre reconstrucciones por riadas, y de ellas tres, no dos, con armazón metálico y pavimento de tablones. Las cinco primeras cuando facilitaba el acceso a la Estacioneta, también denominación popular de Pont de Fusta, y la última para comunicación vecinal y facilitar la llegada a las paradas de la línea 4 del tranvía y de varias de autobuses.
La primera, totalmente de madera e inaugurada el 19 de agosto de 1892, tuvo corta vida y fue sustituida desde el 3 de junio del año siguiente por otra más consistente, con armazón de hierro y reutilizando los tablones de Flandes y el toldo de la anterior. Fue la que destrozó la riada del 10-11-1897 (El Mercantil Valenciano 11-11-1897), no en octubre como el Sr. Golf dice. Su sucesora desde el 24 de septiembre de 1898 la desmanteló la riada del 28 de septiembre de 1949, no fue sustituida por una de obra ya que la reconstruyó CTFV antes que finalizara el año, y la destrozaron las riadas del 14 de octubre de 1957. Después un puentecito de madera montado por el Ejército hasta que el día 4 de julio de 1960 inauguraron la pasarela de hormigón armado cuyo coste fue asumido por el Plan de Adopción de la Riada. Cumplió medio siglo, pero el primero de junio del 2011, tras montar una provisional de mecanotubo, la comenzaron a derribar para construir un puente de cota baja para el paso de vehículos, que permitiera peatonalizar el puente de Serranos, y una pasarela para peatones inaugurada el 9 de marzo del 2012 con alma de hormigón pero con pavimento y barandillas de madera de teca en recuerdo de las anteriores a 1960.

Hasta 1957 como recta prolongación de la calle Muro de Santa Ana, anterior de San Lorenzo, y no de Serranos como el Sr. Golf escribe, y las siguientes en sentido perpendicular al cauce del río Turia. .

Pág. 77, notas 316 y 318.- Efectivamente, fue el 18 la fecha de apertura al servicio del tramo Valencia-Alboraya y no el 17 (Inauguración oficial con tren especial) como erróneamente transcribí de mis apuntes en el reportaje que Vía Libre publicó en enero de 1982.

En cuanto a la línea directa, no encontré documentos sobre su utilización a partir del año 1892 en el tramo entre Grao y Marxalenes, solamente comentarios verbales que expresé en el artículo que me publicaron en el diario Levante EMV el 19 de febrero de 2015, y son erróneos como mínimo en “lo de varios años”, al enterarme posteriormente de su corta vida.

Dice el Sr. Golf que el ministerio no les autorizaba la apertura al servicio de la línea de Rafelbunyol si no quitaban el cruce a nivel, pero el proyecto de la SVT para supresión de 490 metros de vía entre curvas entradas Grao y Bétera de la línea directafue presentado el 02-05-1893 y aprobado el 18-07-1893, cuando faltaban sólo nueve días para que estuviera abierto a la circulación el segundo tramo de la línea entre Alboraya y Museros. Me extraña que a los financieros valencianos les pusieran pegas ministeriales teniendo en cuenta que era un cruce propio a nivel y casi perpendicular, y no como los que tuvieron con otras compañías ferroviarias.

Al parecer, y estoy de acuerdo con lo que supone el Sr. Golf en su comentario, la compañía debió comparar costes de personal, mantenimiento de instalaciones y beneficios de entrar o nó en Pont de Fusta, con la posibilidad de remolcar más vagones hacia y desde Grao, y no les interesó mantenerlo.

Pág. 135, nota 562.- Altos Hornos de Vizcaya en Puerto de Sagunto me informó en 1969 y 1977 que las locomotoras 0-3-0T ex CTFV 8 y 9 y designadas 109 Valencia y 110 Castellón, así como la 0-2-0ST Gilet ex 20 de CTFV, formaron parte, hasta su  apartado y sustitución por locomotoras diésel en 1967, de un parque de diez de vapor para circular por los 28.721 m. de ancho métrico y los 17.552 de mixto (ibérico y métrico) que llegó a tener la red interior de Siderúrgica del Mediterráneo posteriormente Altos Hornos de Vizcaya.

Sólo se libró del desguace la 209 Vizcaya tipo 0-2-0T apodada Salvadora.   

En las fichas con datos técnicos que también me enviaron de las diez locomotoras especifican que las 0-3-0T ex CTFV tenían hogar de hierro y sin pestaña la rueda motora de los tres ejes acoplados.

Teniendo en cuenta que en 1932 Sierra Menera cesó la explotación en los yacimientos de mineral de hierro, el mismo año la Siderúrgica paró hornos de fundición y de cock, y el gobierno de la República con un pedido de 25.000 toneladas de carriles, efectuado en diciembre de 1933 (1), libró a la Factoría del cierre definitivo en los siguientes años, no es probable que compraran en 1934 las locomotoras 0-3-0T, ya que unos habían cesado en su actividad y los otros la habían disminuido grandemente.

(1) El Puerto del Acero. Historia de la Siderurgia de Sagunto (1900-1984).

En las fichas que recibí de AHV en Puerto de Sagunto no constan fechas de  compra ni de puesta en servicio por las vías de la Siderúrgica, quien las compró no Sierra Menera como el Sr. Golf dice, pero en Locomotives & Railcars of the Spanish Narrov Gauge Public Railways, editado en 1995 por la Industrial Railway Society Pocket Book SNG como compilación de obras anteriores (cuyos títulos y autores detallan) realizada por J. Morley y P.G. Spencer, especifican que la 0-2-0ST la vendió CTFV en 1920 y las 0-3-0T el 9 de mayo de 1929, y las tres desguazadas en 1967, último dato que coincide con lo informado por Altos Hornos de Vizcaya.
Sin otra documentación encontrada que lo pueda certificar, se puede conjeturar que el año 1929 es más acorde a la posible realidad teniendo en cuenta los avatares que tuvieron para la explotación Sierra Menera y la Siderúrgica del Puerto de Sagunto a partir de 1931. 

En los datos sobre las locomotoras que me facilitó FEVE València en 1972 y utilicé en artículos, consta su peso en vacío, presión, potencia y los controvertidos nombres en el VVC, pero no el número de fabricación y las fechas de las que vendieron.

Pág. 127.- Tranvía de Torrente.- La longitud de la línea no era de unos nueve kilómetros, sino de 10.152’81 metros (AHFGV 1/1.1/005/02) entre València (Torres de Quart) y Torrente (plaza Obispo Benlloch).   

Pág. 310.- En mi comentario sobre la página 58 digo que la CTFV reconstruyó con enorme rapidez la pasarela con armazón metálico y tablones de madera que destruyó la riada del 28 de septiembre de 1949. 

Pág 319.- Sobre el cierre de líneas. Según la memoria de FEVE del año 1971 el Suburbano de Madrid con el 98,3% de coeficiente de explotación, el Ferrocarril de Málaga a Fuengirola con el 127,8% y Ferrocarriles de Valencia con el 129% eran los mejores, con diferencia, de las líneas férreas que aún mantenía en explotación esa entidad del Ministerio de Obras Públicas. Por ello, el Suburbano lo agregaron al Metro de Madrid, y los trenets con transformaciones en metro y tranvía, y el de Fuengirola, con ancho ibérico, electrificado y gestionado por Renfe, fueron de los que subsistieron.

Pág. 320.- Entre las fechas incorrectas de líneas férreas suprimidas están las del Ferrocarril Carcagente-Denia, cuya sección hasta Gandía (36 km.) fue cerrada a la explotación el 11 de julio de 1969, y la continuación hasta Denia (30 km.) el 11 de febrero de 1974, ésta para el prometido y no realizado ensanchamiento al ancho ibérico.

Pág. 325.- Entre Grao y Ademuz cesó la explotación ferroviaria a partir del 31 de enero de 1990, no en dos fases.

Esteban Gonzalo Rogel                                       06-11-2019

 

 

  

 

 

 

 

 



 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

martes, 4 de junio de 2019

AVAF HOMENAJEA A TRES SOCIOS VETERANOS

La Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF) homenajeó el pasado 25 de mayo a sus socios Emilio Mora Ferris, Francisco Gimeno Soto y Esteban Gonzalo Rogel en la comida de primavera celebrada en el restaurante Félix de Valencia. Socios veteranos de la entidad creada en mayo de 1957 con el tren como protagonista de sus actividades culturales, festivas y reivindicativas en pro del ferrocarril.

El Presidente de la Asociación, Juan Marco Domingo, entregó a Emilio Mora y Esteban Gonzalo, sendos recuerdos, muy ferroviarios, que artesanalmente había realizado el Vicepresidente Juan Luis Llop Bayo. Con visible emoción los homenajeados agradecieron el reconocimiento y el galardón, la numerosa asistencia de socios con acompañante que les estaba arropando, y comentaron recuerdos de su largo tiempo en la entidad.
No estuvo Francisco Gimeno por estar convaleciente y en fase de recuperación de una dolencia.  
En la foto, el Vicepresidente, y el Presidente entre Emilio y Esteban.[U1] 
Asociación que ha transmitido su agradecimiento a los siguientes diarios digitales que se hicieron eco del acontecimiento:
Gacetadelturismo.com, hosteleriaenvalencia.com, infoguiavalencia.com y Topturisme.com

                    







Miguel Légor                           Foto.- Silvia Gonzalo          04-06-2019