Como continuación de las acciones de nuestra Asociación a favor del mantenimiento de la línea de ferrocarril Xátiva-Alcoy fue publicado el siguiente comentario en el diario Levante-EMV el día 27 de octubre de 2012.
jueves, 4 de octubre de 2012
TRIBUNA: : De Gandía a Denia, con más moral que
el Alcoyano
09/07/2012
09/07/2012
Cuando
alguien no pierde la ilusión ante una meta, pese a los inconvenientes y las
trabas que va encontrando, se dice en tierras valencianas “que tiene más moral
que el alcoyano”, aludiendo a la tenacidad del equipo de fútbol y sus
seguidores de la ciudad de Alcoy para intentar el ascenso de categoría. Y esa
tenacidad es la que tienen en La
Marina Alta , principalmente en Dénia, ya que desde 1974, 38
años de espera, están reclamando la restitución, numerosas veces prometida y
casi siempre en vísperas de elecciones, del servicio ferroviario desde Gandía,
prolongando el trazado con ancho ibérico que llega hasta allí en sustitución de
la vía estrecha suprimida en el mencionado año 1974.
Si la
demorada restitución es fruto de presiones interesadas nadie lo dice y
acrecienta la especulación popular sobre posibles pactos, ya que los sucesivos
Ministerios de Obras Públicas primero y de Fomento después, así como el Gobierno
Valenciano, nunca han fijado fechas concretas, al parecer para seguir “con el
mareo de la perdiz” hasta que se olviden de la reivindicación.
Y cuando tan
necesaria es la unión para reclamar, el verano pasado hubo
un contratiempo, el rechazo de los alcaldes de Ondara y
Pedreguer a que la estación esté en Dénia y defendiendo cada uno que
el Ministerio de Fomento la ponga en su término municipal, incluso en paralelo
a la autopista AP-7. Actuaron como si vivieran en la segunda mitad del siglo
XIX cuando las empresas ferroviarias españolas ubicaban las estaciones adonde
les interesaba, ya que sabían que los posibles clientes se las ingeniarían para
ir, y no tienen en cuenta que desde los años treinta del pasado siglo para
competir con el transporte público y privado por carretera lo básico en
cercanías y regionales e importante en largo recorrido son la centralidad de
las estaciones, llevando a los viajeros adonde quieren ir, con la mayor rapidez
posible, frecuentes de servicios y precios aquilatados. Premisas comerciales
antedichas que deberán tener en cuenta nuestros gobernantes si llega a buen
término la construcción del Tren de la Costa.
Publicado por
AVAF Ravachol
domingo, 30 de septiembre de 2012
DISCRIMINACIÓN EN INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL VALENCIANO
OPINIÓN
DISCRIMINACIÓN EN INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL
VALENCIANO
Las
últimas noticias del Ministerio de Fomento sobre posibles supresiones de
servicios ferroviarios de cercanías y regionales fomentan la indignación de los
ciudadanos que los utilizan para ir al trabajo, estudios, compras y ocio.
Mientras al organismo gubernamental, siguiendo la tónica de los sucesivos
gobiernos desde los años noventa del pasado siglo, le complace invertir muchos
millones de euros en la construcción de líneas férreas para alta velocidad con
trazado radial desde Madrid, el AVE para todos y con previsto fuerte déficit de
algunos trazados desde su apertura al servicio, continua escatimando las
inversiones en los itinerarios donde circulan trenes de cercanías y regionales,
los que utilizan más del 80 por ciento de los clientes.
Más de dos decenios con escasa preocupación, aunque
con importantes diferencias entre comunidades autónomas, para acondicionar
trazados y poner vehículos acordes en líneas sin electrificar de la red complementaria,
y ahora el ministerio por mediación de Renfe quiere aprovechar la lógica
pérdida de usuarios que utilizan otros medios de transportes por deficiente
oferta para suprimir servicios como paso previo para el cierre de líneas y
sustituirlos por autobuses de empresas privadas.
En cuanto
a las vías férreas de la Comunidad Valenciana de ancho ibérico y sin
electrificar han quedado como papel mojado las numerosas manifestaciones sobre
proyectos para ponerlas al día con variantes, nuevas vías y trenes acordes en
prestaciones y capacidad respecto al potencial de viajeros de las líneas a
recorrer. Forma de actual que ha recordado la cantidad de líneas y servicios
suprimidos en España a partir de enero de 1985 como consecuencia de la
sustitución a partir de 1982 de los ágiles y baratos ferrobuses por grandes y
pesados automotores, los que todavía circulan en las líneas valencianas, que
pusieron muy negativos los coeficientes de explotación en tramos con poca
densidad de población.
Aunque en España han habido diferentes formas
de actuar: mientras en la Comunidad Valenciana
con la oposición en el Gobierno Central han ido a la greña, esperando quien
comenzaba las obras y quedando éstas sin realizar, y con iguales siglas en
Madrid tragan con todo, en Andalucía consiguieron evitar cierres y transformar
en gran transversal (Almería-Granada-Sevilla) lo que eran tramos con estaciones
en fondo de saco mediante actuaciones al unísono con Renfe primero y Adif
después. Supresiones de retrocesos, sustituciones de vías y puesta en
circulación de nuevos trenes: primero los hijos y posteriormente los
nietos y los bisnietos de los automotores que están circulando desde el año 1982, algunos
reconstruidos y otros mantenidos, entre Xàtiva
y Alcoy, Alicante-Elche-Murcia, Valencia Nord (actualmente suprimida hasta
Sant Isidre) y Utiel, y Valencia-Caudiel. Mientras en las líneas
valencianas continúan en servicio viejos trenes que han demostrado sobradamente
su robustez pero inadecuados para líneas tortuosas y de duro trazado, son también
diesel nuevos los que han acortado tiempos de viaje entre La Coruña-Santiago -Pontevedra-Vigo,
Madrid-Salamanca y otras líneas españolas mediante acuerdos entre Renfe y las
comunidades autónomas correspondientes para mejoras en material y vías. Para
que luego digan que no estamos
discriminados los habitantes de la Comunidad Valenciana.
Por ello
el potencial de viajeros de las líneas de aquí está desaprovechado, incluso en
la línea Alicante-Murcia, por la falta de competitividad de los servicios ferroviarios
frente a los transportes públicos y privados por carretera. Hay que reconocer
que en muchos casos son verdaderos amantes del medio los que utilizan los
trenes de algunas líneas, por su lentitud, escasos o inadecuados horarios y transbordos, ya que éstos penalizan la
captación de viajeros.
El
anunciado mercado libre para viajeros en el año 2013, pero de verdad no como en
el pasteleo de las mercancías, debería permitir que además de la gestora actual
otras empresas oferten servicios para que los clientes potenciales puedan
elegir los que más les interesen, como ocurre con la aviación y la carretera.
Antes de suprimir servicios ministerio y gestores ferroviarios deben analizar y
corregir los motivos por los que no son atractivos los actuales servicios
ferroviarios (vías viejas, variantes sin realizar, retrocesos sin corregir,
transbordos, falta de enlaces, horarios sin pensar en las necesidades de los
usuarios y trenes inadecuados al potencial de transporte captable y al trazado
de la línea) y dejar el camino abierto a empresas que se puedan adaptar al
déficit tolerado teniendo en cuenta los beneficios que conlleva de rapidez,
economía y mejora medioambiental un ferrocarril actualizado en cercanías y
regionales.
Tanto
Fomento como los gestores ferroviarios actuales no se quieren enterar que en el
competitivo mercado del transporte el potencial del tren, si los servicios son
de calidad, está en cercanías,
regionales y en largo recorrido hasta poco más de tres horas de viaje. Por
ello, no es de extrañar que Renfe esté estudiando la supresión de los nocturnos
trenes-hotel por el continuo descenso de viajeros ante la competencia del
avión, con menor tiempo de viaje en vuelos de bajo coste.
Es más, si los gestionadores ferroviarios
tienen que cumplir con la obligación de rentabilidad en largos recorridos la
perspectiva de supresiones futuras podrían incluir trenes de líneas de alta
velocidad en servicio, en terminación o en fase de construcción
Por ello, es inaudita y descabellada la
tozudez del Ministerio de Fomento en continuar las costosas inversiones
iniciadas por el anterior gobierno central para líneas de alta velocidad con
dudoso porvenir mientras aumenta el ninguneo gubernamental hacia la Comunidad Valenciana
prolongando el retraso de obras en curso y el comienzo de otras urgentes,
mientras el Consell considera “lógicas” las actuaciones y manifestaciones
ministeriales. Como por arte de magia, sus bravías y justas reivindicaciones al
gobierno central anterior se han convertido en supersumisas contestaciones
hacia los actuales gobernantes españoles, incluso apoyando actuaciones que nos
perjudican.
No es
novedad aquí. Si se consultan las hemerotecas desde el siglo XIX se comprueba
que la antaño Región Valenciana y actual Comunidad Valenciana ha sido frecuentemente
burlada en cuanto a inversiones ministeriales de todo tipo por falta de
“agallas” y unión reivindicativa de políticos y entidades empresariales
valencianas.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado
Top Turisme 13-09-2012
martes, 3 de julio de 2012
miércoles, 6 de junio de 2012
EL TREN DE LA COSTA BLANCA
06-06-2012
EL
TREN DE LA COSTA BLANCA
UNA
OCASIÓN DESAPROVECHADA, PERO RECUPERABLE.
Revisando
documentos y apuntes sobre el Ferrocarril de La Marina, he encontrado el número
18, correspondiente a mayo de 1998, del Boletín Informativo del Patronato Provincial
de Turismo de la Diputación de Alicante. En la primera página está el sumario
con diez asuntos a tener en cuenta para los nuevos horizontes de la promoción
turística alicantina y de ellos destacaban como importantes la potenciación del
turismo de cruceros y convertir el puerto de Alicante en punto de partida de
los transatlánticos que surcan el Mediterráneo y explotar las posibilidades del
ferrocarril que recorre la Costa Blanca. Sobre el tren, como el Patronato
consideraba que debían aprovechar los propios recursos, suscribió un convenio
con Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ( FGV ) para su uso turístico
como complemento de los servicios habituales diarios.
El
Diputado Provincial de Turismo, Matías Pérez Such, destacaba la importancia del
convenio sobre la infraestructura turística argumentando que “ Va a
estar en todas las ferias y vamos a darle toda la imagen que se merece “......
“ la colaboración entre ambas entidades permitirá, además, sacar mayor
provecho a algunas alternativas que FGV ofrece a los pasajeros, al margen de la
línea Alicante-Denia. El Tren Senderista, el Limón Express
o el próximo Tren de Época, éste para excursiones gastronómicas los
fines de semana, se incorporarán con mayor presencia a la oferta turística de
la Costa Blanca “.
Con
la rapidez que le han permitido las disponibilidades presupuestarias FGV ha
mejorado instalaciones, nuevos trenes eléctricos atienden el tramo
Benidorm-Alicante con adentramiento soterrado -que incluye tres estaciones- en
la capital provincial, está ralentizada la modernización y electrificación del
tramo Benidorm-Altea, y el resto del trayecto hasta Denia es atendido con
restaurados trenes diesel. Como consecuencia enorme aumento de viajeros,
principalmente en la sección electrificada.
En
cuanto a los servicios especiales, hay esporádicos servicios senderistas, el
Limón Express con circulación paralizada desde el 2005 y en cuanto al Tren de
Época, al que se refería una de los dos montajes fotográficos de la portada, la
idea no prosperó, como tampoco en líneas de Valencia, a pesar de sustituir la
cremación de carbón por gasóleo, para evitar incendios forestales. Según
comentarios no hubo acuerdo con la Dirección General de Transportes de la
Generalitat Valenciana para la circulación de un tren con locomotora de vapor
un día de la semana, como ocurre en muchas líneas turísticas de otros países, y
en España únicamente en el País Vasco, Cataluña, Madrid y Andalucía (Río Tinto
en Huelva), con el añadido de esporádicos trenes con locomotoras preservadas en
Aragón, Galicia y Castilla y León.
Disponían
de una locomotora de vapor traída de Portugal y según dicen pagada por la
Generalitat, que desde los últimos años ochenta del siglo pasado cuidaba un
empresario valenciano del sector ferroviario y realizó esporádicos servicios : el “ayer” en la estación Empalme el día de la
inauguración del primer tramo soterrado en Valencia el 8 de octubre de 1988, en
mayo de 1995 durante la 1ª Semana del Tren en Denia y para la filmación de la
serie televisiva sobre el novelista y político valenciano Vicente Blasco
Ibáñez.
Aunque
en el fotomontaje ponen la locomotora en cabeza de coches del Limón, para el
tren de época tenían otros de dos y cuatro ejes más acordes para el servicio
proyectado.
No
hubo tren turístico especial, la locomotora está para su “venta” en un almacén
de la estación de Adif en Alcázar de San Juan, y los restaurados coches de
viajeros quedaron muy dañados en un incendio, aunque aquí no habría problema,
están los del Limón.
Boletín Costa Blanca que encontré la víspera
de marchar a Barcelona para participar en un congreso del MOROP (Federación
Europea de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril), celebrado entre los días 5
y 10 del pasado mes de septiembre, ambos inclusive, donde hubo viajes con
trenes modernos e históricos, y de éstos a vapor, eléctricos y diesel, aunque
el protagonismo lo tuvieron, como les
ocurre durante la temporada anual de circulación, los de vapor entre Monistrol y Martorell de los
Ferrocarriles de la Generalitat Catalana y en el Tren dels Llacs, entre
Lleida y Balaguer, un tramo del trazado hasta La Pobla de Segur que el
Ministerio de Fomento cedió a la Generalitat de Cataluña, mismo trato que pide
la Generalitat Valenciana sobre El Tren de Alcoy.
Como
las autoridades valencianas cuentan con el turismo como importante tabla de
salvación económica no debería continuar estacionado
material ferroviario histórico que podría ayudar a: diversificar la
oferta turística, amortizar la inversión realizada recientemente por FGV al
sustituir los viejos carretones o bogies de los coches del Limón por otros
nuevos con la misma apariencia exterior y mejorar la cobertura de explotación
del Ferrocarril de la Costa Blanca. Máxime cuando consideran que el turismo es
la locomotora de otros sectores productivos y por ello se tienen que concentrar
los esfuerzos para que los turistas gasten más facilitándoles complementos
atractivos.
Principalmente
a los británicos y centroeuropeos les gusta mucho viajar en trenes turísticos y
más si son remolcados con locomotoras de vapor.
Con
vapor sería una gran sensación, como en el extranjero, pero en su ausencia, que
la locomotora diesel que remolcaba el tren estuviera carrozada simulando que es
de vapor y así haga juego con los coches, me dijo Juan Azcona, concesionario
del Limón Exprés cuando le entrevisté el 29 de Mayo de 1986 y lo corroboró en
1999 Rudy Meyers, el siguiente gestor.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado en Gaceta
3 Digital abril 2012
martes, 5 de junio de 2012
05-06-2012
TRANVIA A NINGUNA PARTE
El pasado sábado 26 Mayo, cinco socios de
Tras comenzar la marcha en la
avenida General Urrutia y dejar atrás enseguida el final del túnel procedente
de la avenida Reino de Valencia y calle Alicante y el espacio en parte acotado
para la construcción de la estación subterránea de Hermanos Maristas,
contemplamos con desolación la vía, huérfana de catenaria y en un terreno yermo
en el primer tramo en superficie de unos 200 metros de longitud. Después del
primer “paso a nivel” con trafico rodado, desvío a la izquierda por la avenida
Antonio Ferrandis en la sección con plataforma ahora utilizada por autobuses
urbanos hacia la parada de la
Ciudad de las Artes y las Ciencias, donde vimos in situ las
grietas producidas en el hormigón impreso sobre todo en la zona entre los
carriles.
Segundo paso a nivel en la rotonda
con el puente del Assut de l’Or enfrente y después del tercer paso, para cruzar
el Camino de las Moreras, seguimos por la vía en situación como al principio o
como se suele decir “dejada de la mano de Dios”. Recorrimos unos 500 metros y
al llegar al puente, que con fuerte pendiente en los extremos cruza las vías de
RENFE, comprobamos que la hasta entonces
árida tierra cambiaba radicalmente de color hacia un bonito tono verde
gracias al ilusorio recurso del césped
artificial.
A punto de culminar frente al
Mercado Municipal de Nazaret nuestra expedición, vimos el cuádruple
desvío-cruzamiento situado también en una rotonda para las futuras maniobras de
los convoyes.
Para finalizar, visita nostálgica
al antiguo edificio de la estación de Nazaret que dejó de recibir trenes a raíz
de las inundaciones de 1957, ya que al quedar parte de la línea Jesús-Nazaret
destruida, la C.T .F.V.
aprovechó la ocasión para pedir su clausura.
Este edificio que el próximo 15 de
agosto cumplirá cien años era copia del que entre 1893 y 1962 fue terminal en
Valencia del Ferrocarril a Torrent y Villanueva de Castellón.
Desde esta Asociación nos gustaría
dar un toque de atención a nuestra clase política para que se retomaran pronto
las obras que tanto dinero público han costado, así como la inmediata
rehabilitación del edificio de la estación declarado bien de relevancia local
con nivel 2 de protección patrimonial y que por supuesto, nunca más se
volvieran a dar situaciones como ésta.
Luis Navarro
Publicado por
AVAF Ravachol
domingo, 6 de mayo de 2012
ESPAÑA : LOS PEAJES, LA EUROVIÑETA Y LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS
En la Europa del euro cada vez más países cobran: peaje a los vehículos pesados que circulan por sus autovías y carreteras gratuitas para resarcirse de los elevados costes de construcción de éstas y como aportación para su mantenimiento, y una tasa, aprobada el 8 de julio de 2008, con entrada en vigor el año pasado 2011 y un coste medio inicial de cinco céntimos de euro por kilómetro, como compensación a los efectos negativos del ruido y la contaminación atmosférica que generan los grandes camiones. Último impuesto que según acuerdo de la UE los gobiernos tienen que utilizar, exclusivamente, para investigar la reducción del consumo de carburante y de contaminación en los vehículos pesado y para promover la construcción o adecuación de infraestructuras alternativas. Tasa medioambiental de la que estarán exentos hasta finales del 2013 los camiones grandes que cumplan con los límites de contaminación “Euro 5” y hasta finales del 2017 los que cumplan la “Euro 6”.
En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril (3%) y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.
Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas conseguidas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana.
No se les cobra aportación por el deterioro de los firmes (que es significativo sí llevan sobrecarga), para amortización de la infraestructura y por sus contaminaciones medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas y catalanas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los cultivados en la costa mediterránea española después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.
Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 67.708 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro embarcados en el primer trimestre de este año son un 12,7% más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante.
Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo ( 1.060 kilómetros), donde según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España.
Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente.
Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropea y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria, de casi mil kilómetros y en fase de terminación de instalaciones, entre Bayona y Lille.
Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar hacia el sur, hasta Barcelona (168 km), la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou , para aprovechar que, aunque en precario, ya disponen de ancho UIC. Y allí comenzará la autopista ferroviaria hacia centroeuropa hasta que el ancho estándar sea operativo en el año 2015 hasta Valencia y el año siguiente hasta Alicante, si la Ministra de Fomento, Ana Pastor, cumple lo prometido en Valencia el pasado 23 de abril para la colocación del tercer raíl entre Castelldefels (Barcelona) y el puerto de Alicante.
El Gobierno Español siguiendo la tónica del anterior es muy generoso con los transportistas de otros países a pesar de sus deudas, enormes dificultades financieras y recortes en aumento por doquier, incluso en servicios públicos esenciales, y continua priorizando actuaciones ferroviarias de dudoso negocio en contra de sus declaraciones de “tener en cuenta la rentabilidad para la construcción de infraestructuras”, Con esta forma de actuar gubernamental a nuestros descendiente les dejaremos el costoso mantenimiento de una amalgama de vías férreas y autovías duplicadas y un sarpullido de aeropuertos, la mayoría construidos más por intereses políticos que por su rentabilidad.
En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril (3%) y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.
Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas conseguidas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana.
No se les cobra aportación por el deterioro de los firmes (que es significativo sí llevan sobrecarga), para amortización de la infraestructura y por sus contaminaciones medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas y catalanas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los cultivados en la costa mediterránea española después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.
Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 67.708 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro embarcados en el primer trimestre de este año son un 12,7% más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante.
Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo ( 1.060 kilómetros), donde según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España.
Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente.
Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropea y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria, de casi mil kilómetros y en fase de terminación de instalaciones, entre Bayona y Lille.
Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar hacia el sur, hasta Barcelona (168 km), la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou , para aprovechar que, aunque en precario, ya disponen de ancho UIC. Y allí comenzará la autopista ferroviaria hacia centroeuropa hasta que el ancho estándar sea operativo en el año 2015 hasta Valencia y el año siguiente hasta Alicante, si la Ministra de Fomento, Ana Pastor, cumple lo prometido en Valencia el pasado 23 de abril para la colocación del tercer raíl entre Castelldefels (Barcelona) y el puerto de Alicante.
El Gobierno Español siguiendo la tónica del anterior es muy generoso con los transportistas de otros países a pesar de sus deudas, enormes dificultades financieras y recortes en aumento por doquier, incluso en servicios públicos esenciales, y continua priorizando actuaciones ferroviarias de dudoso negocio en contra de sus declaraciones de “tener en cuenta la rentabilidad para la construcción de infraestructuras”, Con esta forma de actuar gubernamental a nuestros descendiente les dejaremos el costoso mantenimiento de una amalgama de vías férreas y autovías duplicadas y un sarpullido de aeropuertos, la mayoría construidos más por intereses políticos que por su rentabilidad.
miércoles, 25 de abril de 2012
Historia del Ravachol
Historia
Novedad importante en los
transportes urbanos y suburbanos de Valencia fue la inauguración el 17 de abril
de 1892 de una línea de tranvías con motor a vapor. Iniciaba su
andadura en la plaza de Tetuán, junto a la antigua ronda de la ciudad, cruzaba
el Turia por el puente del Real y seguía por el andén lateral del paseo de la
Alameda y el camino viejo del Grao hasta la plaza de Espartero de Villanueva
del Grao, población independiente de Valencia hasta 1897. Tenía vía única, 4.342 metros de
longitud, ancho métrico y cinco apartaderos para cruzarse las composiciones.
Con la prolongación, el 24 de julio de
1892, al Cabañal y a la playa de Levante, quedó terminada la línea de seis
kilómetros, cuya concesión obtuvo el 11 de junio de 1891 la Sociedad General de
Tranvías.
Su mayor rapidez de arranque, de
marcha, a pesar de que la velocidad máxima de las diez maquinitas que
suministró la británica Thomas Green de Manchester era de 30 kilómetros por
hora, y de frenado, respecto a los tranvías de caballos que desde el 23 de
junio de 1876 ya enlazaban Valencia con los poblados marítimos, hizo que pronto
cobrara fama, tanto por sus servicios compitiendo con diversas medios de
transporte, como por las desgracias que ocasionaba en choques y atropellos a
despistados y confiados viajeros y peatones. Por ello, ganó rápidamente adeptos
el apelativo “Ravachol”, denominación que le puso el pueblo valenciano en
recuerdo de un tristemente famoso terrorista guillotinado en Paris.
Por extensión aplicaron el diminutivo “Ravacholet”
a dos líneas de tracción animal que también explotaba La General: la del
apeadero de la plaza de Tetuán a la estación de los Ferrocarriles de Valencia y
Aragón. ea la calle de Quart, como prolongaciós urbana de la linea de vapor, y
la transversal, de cuatro kilómetros, entre la plaza de Ruzafa y la plaza de
Serranos a través de la Ciutat Vella.
La inauguración del tranvía a vapor fue
precedida de pruebas a partir del 16 de marzo de 1892 en las que comprobaron
que no se espantaban las caballerías de tranvías y carruajes y llamó la
atención la calidad de los frenos.
Mejoras para los transportes cuya
historia se puede seguir minuciosamente por las crónicas de los diarios de
entonces, especialmente El Mercantil Valenciano y Las Provincias.
Competéncia, Crisis y Electrificación
Para la época, el servicio era intenso,
cada diez minutos, compitiendo con los tranvías de caballos de la Sociedad
Valenciana de Tranvías, los trenes de la Compañía del Norte, el trenet de Pont de
Fusta, el ómnibus El Barco -especie de autobús con tracción animal- y las
tartanas, galeras y otros vehículos de servicio público, en una ciudad con sólo
215.000 habitante y pequeños pueblecitos en su alrededor.
Tres unidades de dos ejes era la
composición normal del
tranvía. Dos coches de viajeros, construidos por la inglesa Willnes, uno de
ellos imperial, y la maquinita tipo 0-2-0 con carrocería tranviaria. Quince céntimos
en los coches cerrados y diez en los imperiales eran las tarifas para el
recorrido total.
Fuerte competencia, principalmente,
entre la General, la Valenciana y el Barco, que llegaron a bajar los precios a
extremos irrisorios, desembocó en la crisis de 1895. Las líneas de la General
fueron adquiridas por la sociedad Lyonesa "Compagnie Genérale des Tranwais
Electriques de Valence (Espagne)", que en breve plazo inició la
electrificación de las líneas comenzando por la del Ravachol y siguiendo por
las rurales de Catarroja, Torrente y Masamagrell.
Tras diversas pruebas realizadas por la
noche al terminar los servicios con vapor y un viaje con 'distinguidas" invitados
el 13 de febrero del año 1900, el siguiente 23 de marzo comenzaron a prestar
servicio público los primeros tranvías eléctricos de Valencia, los populares
"Barraqueta", entre la plaza de Tetuán y el Grao. Tres meses después
fue inaugurada la electrificación hasta la playa del Cabañal y el 18 de agosto
el primer adentramiento urbano con tranvía eléctrico por la calle de la Paz.
Posteriormente la Lyonesa fue
absorbiendo líneas de la Valenciana y en 1917 fue constituida la Compañia de
Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (C.T.F. V.), que terminó la
electrificación de las líneas de tranvias y realizó la de los Ferrocarriles de
Pont de Fusta.
Historía tranviaria que ceso el 20 de
junio de 1970 y se reinició el 28 de mayo de 1994 con la inauguración del
moderno tranvía entre Ademuz, Pont de Fusta y Grao.
Quin Ravachol!
La popularidad del ácrata francés, que
realizaba atentados con explosivos, motivó que su nombre se convirtiera en un
calificativo peyorativo con el que se designaba, hasta bien entrado este siglo,
al niño díscolo y rebelde. Por derivación, “Quin Ravachol!” (que demoniete),
cuando un niño de corta edad era muy vivaracho y travieso.
Redactado en la "peixateria"
Ravachol era el titulo de un semanario
de Valencia cuyo primer número apareció en noviembre de 1892 y que decía
redactarse en la "peixateria" Escrito en valenciano, tuvo corta vida.
Criticaba duramente la vida municipal, las costumbres, a los políticos locales
y las rutinas de la sociedad de entonces
Esteban Gonzalo
Artículo publicado en el 2001 en El
Ravachol (Boletín de difusión de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril).
martes, 3 de abril de 2012
Inicio del Blog
Con este inicio se inaugura este medio de difusión cultural de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF)
Publicado por
AVAF Ravachol
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