sábado, 3 de noviembre de 2012

 
Como continuación de las acciones de nuestra Asociación a favor del mantenimiento de la línea de ferrocarril Xátiva-Alcoy fue publicado el siguiente comentario en el diario Levante-EMV el día 27 de octubre de 2012. 
 
 

jueves, 4 de octubre de 2012


TRIBUNA: De Gandía a Denia, con más moral que el Alcoyano 
09/07/2012 



Esteban Gonzalo Rogel

 

Cuando alguien no pierde la ilusión ante una meta, pese a los inconvenientes y las trabas que va encontrando, se dice en tierras valencianas “que tiene más moral que el alcoyano”, aludiendo a la tenacidad del equipo de fútbol y sus seguidores de la ciudad de Alcoy para intentar el ascenso de categoría. Y esa tenacidad es la que tienen en La Marina Alta, principalmente en Dénia, ya que desde 1974, 38 años de espera, están reclamando la restitución, numerosas veces prometida y casi siempre en vísperas de elecciones, del servicio ferroviario desde Gandía, prolongando el trazado con ancho ibérico que llega hasta allí en sustitución de la vía estrecha suprimida en el mencionado año 1974.

 

Si la demorada restitución es fruto de presiones interesadas nadie lo dice y acrecienta la especulación popular sobre posibles pactos, ya que los sucesivos Ministerios de Obras Públicas primero y de Fomento después, así como el Gobierno Valenciano, nunca han fijado fechas concretas, al parecer para seguir “con el mareo de la perdiz” hasta que se olviden de la reivindicación.

 

Y cuando tan necesaria es la unión para reclamar, el verano pasado hubo un  contratiempo, el rechazo de los alcaldes de Ondara y Pedreguer  a que la estación esté en Dénia y defendiendo cada uno que el Ministerio de Fomento la ponga en su término municipal, incluso en paralelo a la autopista AP-7. Actuaron como si vivieran en la segunda mitad del siglo XIX cuando las empresas ferroviarias españolas ubicaban las estaciones adonde les interesaba, ya que sabían que los posibles clientes se las ingeniarían para ir, y no tienen en cuenta que desde los años treinta del pasado siglo para competir con el transporte público y privado por carretera lo básico en cercanías y regionales e importante en largo recorrido son la centralidad de las estaciones, llevando a los viajeros adonde quieren ir, con la mayor rapidez posible, frecuentes de servicios y precios aquilatados. Premisas comerciales antedichas que deberán tener en cuenta nuestros gobernantes si llega a buen término la construcción del Tren de la Costa.

 

domingo, 30 de septiembre de 2012

DISCRIMINACIÓN EN INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL VALENCIANO


OPINIÓN

 

DISCRIMINACIÓN EN INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL VALENCIANO

 

Las últimas noticias del Ministerio de Fomento sobre posibles supresiones de servicios ferroviarios de cercanías y regionales fomentan la indignación de los ciudadanos que los utilizan para ir al trabajo, estudios, compras y ocio. Mientras al organismo gubernamental, siguiendo la tónica de los sucesivos gobiernos desde los años noventa del pasado siglo, le complace invertir muchos millones de euros en la construcción de líneas férreas para alta velocidad con trazado radial desde Madrid, el AVE para todos y con previsto fuerte déficit de algunos trazados desde su apertura al servicio, continua escatimando las inversiones en los itinerarios donde circulan trenes de cercanías y regionales, los que utilizan más del 80 por ciento de los clientes.

Más de dos decenios con escasa preocupación, aunque con importantes diferencias entre comunidades autónomas, para acondicionar trazados y poner vehículos acordes en líneas sin electrificar de la red complementaria, y ahora el ministerio por mediación de Renfe quiere aprovechar la lógica pérdida de usuarios que utilizan otros medios de transportes por deficiente oferta para suprimir servicios como paso previo para el cierre de líneas y sustituirlos por autobuses de empresas privadas.

En cuanto a las vías férreas de la Comunidad Valenciana de ancho ibérico y sin electrificar han quedado como papel mojado las numerosas manifestaciones sobre proyectos para ponerlas al día con variantes, nuevas vías y trenes acordes en prestaciones y capacidad respecto al potencial de viajeros de las líneas a recorrer. Forma de actual que ha recordado la cantidad de líneas y servicios suprimidos en España a partir de enero de 1985 como consecuencia de la sustitución a partir de 1982 de los ágiles y baratos ferrobuses por grandes y pesados automotores, los que todavía circulan en las líneas valencianas, que pusieron muy negativos los coeficientes de explotación en tramos con poca densidad de población.

 Aunque en España han habido diferentes formas de actuar: mientras en la Comunidad Valenciana con la oposición en el Gobierno Central han ido a la greña, esperando quien comenzaba las obras y quedando éstas sin realizar, y con iguales siglas en Madrid tragan con todo, en Andalucía consiguieron evitar cierres y transformar en gran transversal (Almería-Granada-Sevilla) lo que eran tramos con estaciones en fondo de saco mediante actuaciones al unísono con Renfe primero y Adif después. Supresiones de retrocesos, sustituciones de vías y puesta en circulación de nuevos trenes: primero los hijos y posteriormente los nietos y los bisnietos de los automotores que están circulando desde el año 1982, algunos reconstruidos y otros mantenidos, entre Xàtiva y Alcoy, Alicante-Elche-Murcia, Valencia Nord (actualmente suprimida hasta Sant Isidre) y Utiel, y Valencia-Caudiel. Mientras en las líneas valencianas continúan en servicio viejos trenes que han demostrado sobradamente su robustez pero inadecuados para líneas tortuosas y de duro trazado, son también diesel nuevos los que han acortado tiempos de viaje entre La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo, Madrid-Salamanca y otras líneas españolas mediante acuerdos entre Renfe y las comunidades autónomas correspondientes para mejoras en material y vías. Para que luego digan que no  estamos discriminados los habitantes de la Comunidad Valenciana.

Por ello el potencial de viajeros de las líneas de aquí está desaprovechado, incluso en la línea Alicante-Murcia, por la falta de competitividad de los servicios ferroviarios frente a los transportes públicos y privados por carretera. Hay que reconocer que en muchos casos son verdaderos amantes del medio los que utilizan los trenes de algunas líneas, por su lentitud, escasos o inadecuados horarios y  transbordos, ya que éstos penalizan la captación de viajeros.

El anunciado mercado libre para viajeros en el año 2013, pero de verdad no como en el pasteleo de las mercancías, debería permitir que además de la gestora actual otras empresas oferten servicios para que los clientes potenciales puedan elegir los que más les interesen, como ocurre con la aviación y la carretera. Antes de suprimir servicios ministerio y gestores ferroviarios deben analizar y corregir los motivos por los que no son atractivos los actuales servicios ferroviarios (vías viejas, variantes sin realizar, retrocesos sin corregir, transbordos, falta de enlaces, horarios sin pensar en las necesidades de los usuarios y trenes inadecuados al potencial de transporte captable y al trazado de la línea) y dejar el camino abierto a empresas que se puedan adaptar al déficit tolerado teniendo en cuenta los beneficios que conlleva de rapidez, economía y mejora medioambiental un ferrocarril actualizado en cercanías y regionales.

Tanto Fomento como los gestores ferroviarios actuales no se quieren enterar que en el competitivo mercado del transporte el potencial del tren, si los servicios son de calidad, está en cercanías, regionales y en largo recorrido hasta poco más de tres horas de viaje. Por ello, no es de extrañar que Renfe esté estudiando la supresión de los nocturnos trenes-hotel por el continuo descenso de viajeros ante la competencia del avión, con menor tiempo de viaje en vuelos de bajo coste.

 Es más, si los gestionadores ferroviarios tienen que cumplir con la obligación de rentabilidad en largos recorridos la perspectiva de supresiones futuras podrían incluir trenes de líneas de alta velocidad en servicio, en terminación o en fase de construcción

 Por ello, es inaudita y descabellada la tozudez del Ministerio de Fomento en continuar las costosas inversiones iniciadas por el anterior gobierno central para líneas de alta velocidad con dudoso porvenir mientras aumenta el ninguneo gubernamental  hacia la Comunidad Valenciana prolongando el retraso de obras en curso y el comienzo de otras urgentes, mientras el Consell considera “lógicas” las actuaciones y manifestaciones ministeriales. Como por arte de magia, sus bravías y justas reivindicaciones al gobierno central anterior se han convertido en supersumisas contestaciones hacia los actuales gobernantes españoles, incluso apoyando actuaciones que nos perjudican.

No es novedad aquí. Si se consultan las hemerotecas desde el siglo XIX se comprueba que la antaño Región Valenciana y actual Comunidad Valenciana ha sido frecuentemente burlada en cuanto a inversiones ministeriales de todo tipo por falta de “agallas” y unión reivindicativa de políticos y entidades empresariales valencianas.

 

                                                                            Esteban Gonzalo Rogel

Publicado Top Turisme 13-09-2012

miércoles, 6 de junio de 2012

EL TREN DE LA COSTA BLANCA


06-06-2012

EL TREN DE LA COSTA BLANCA

UNA OCASIÓN DESAPROVECHADA, PERO RECUPERABLE.

Revisando documentos y apuntes sobre el Ferrocarril de La Marina, he encontrado el número 18, correspondiente a mayo de 1998, del Boletín Informativo del Patronato Provincial de Turismo de la Diputación de Alicante. En la primera página está el sumario con diez asuntos a tener en cuenta para los nuevos horizontes de la promoción turística alicantina y de ellos destacaban como importantes la potenciación del turismo de cruceros y convertir el puerto de Alicante en punto de partida de los transatlánticos que surcan el Mediterráneo y explotar las posibilidades del ferrocarril que recorre la Costa Blanca. Sobre el tren, como el Patronato consideraba que debían aprovechar los propios recursos, suscribió un convenio con Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ( FGV ) para su uso turístico como complemento de los servicios habituales diarios.
El Diputado Provincial de Turismo, Matías Pérez Such, destacaba la importancia del convenio sobre la infraestructura turística argumentando que Va a estar en todas las ferias y vamos a darle toda la imagen que se merece ...... la colaboración entre ambas entidades permitirá, además, sacar mayor provecho a algunas alternativas que FGV ofrece a los pasajeros, al margen de la línea Alicante-Denia. El Tren Senderista, el Limón Express o el próximo Tren de Época, éste para excursiones gastronómicas los fines de semana, se incorporarán con mayor presencia a la oferta turística de la Costa Blanca .
Con la rapidez que le han permitido las disponibilidades presupuestarias FGV ha mejorado instalaciones, nuevos trenes eléctricos atienden el tramo Benidorm-Alicante con adentramiento soterrado -que incluye tres estaciones- en la capital provincial, está ralentizada la modernización y electrificación del tramo Benidorm-Altea, y el resto del trayecto hasta Denia es atendido con restaurados trenes diesel. Como consecuencia enorme aumento de viajeros, principalmente en la sección electrificada.
En cuanto a los servicios especiales, hay esporádicos servicios senderistas, el Limón Express con circulación paralizada desde el 2005 y en cuanto al Tren de Época, al que se refería una de los dos montajes fotográficos de la portada, la idea no prosperó, como tampoco en líneas de Valencia, a pesar de sustituir la cremación de carbón por gasóleo, para evitar incendios forestales. Según comentarios no hubo acuerdo con la Dirección General de Transportes de la Generalitat Valenciana para la circulación de un tren con locomotora de vapor un día de la semana, como ocurre en muchas líneas turísticas de otros países, y en España únicamente en el País Vasco, Cataluña, Madrid y Andalucía (Río Tinto en Huelva), con el añadido de esporádicos trenes con locomotoras preservadas en Aragón, Galicia y Castilla y León.
Disponían de una locomotora de vapor traída de Portugal y según dicen pagada por la Generalitat, que desde los últimos años ochenta del siglo pasado cuidaba un empresario valenciano del sector ferroviario y realizó esporádicos servicios :  el “ayer” en la estación Empalme el día de la inauguración del primer tramo soterrado en Valencia el 8 de octubre de 1988, en mayo de 1995 durante la 1ª Semana del Tren en Denia y para la filmación de la serie televisiva sobre el novelista y político valenciano Vicente Blasco Ibáñez.
Aunque en el fotomontaje ponen la locomotora en cabeza de coches del Limón, para el tren de época tenían otros de dos y cuatro ejes más acordes para el servicio proyectado.
No hubo tren turístico especial, la locomotora está para su “venta” en un almacén de la estación de Adif en Alcázar de San Juan, y los restaurados coches de viajeros quedaron muy dañados en un incendio, aunque aquí no habría problema, están los del Limón.
 Boletín Costa Blanca que encontré la víspera de marchar a Barcelona para participar en un congreso del MOROP (Federación Europea de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril), celebrado entre los días 5 y 10 del pasado mes de septiembre, ambos inclusive, donde hubo viajes con trenes modernos e históricos, y de éstos a vapor, eléctricos y diesel, aunque el  protagonismo lo tuvieron, como les ocurre durante la temporada anual de circulación, los de vapor  entre Monistrol y Martorell de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana y en el Tren dels Llacs, entre Lleida y Balaguer, un tramo del trazado hasta La Pobla de Segur que el Ministerio de Fomento cedió a la Generalitat de Cataluña, mismo trato que pide la Generalitat Valenciana sobre El Tren de Alcoy.
Como las autoridades valencianas cuentan con el turismo como importante tabla de salvación económica no debería continuar estacionado material ferroviario histórico que podría ayudar a: diversificar la oferta turística, amortizar la inversión realizada recientemente por FGV al sustituir los viejos carretones o bogies de los coches del Limón por otros nuevos con la misma apariencia exterior y mejorar la cobertura de explotación del Ferrocarril de la Costa Blanca. Máxime cuando consideran que el turismo es la locomotora de otros sectores productivos y por ello se tienen que concentrar los esfuerzos para que los turistas gasten más facilitándoles complementos atractivos.
Principalmente a los británicos y centroeuropeos les gusta mucho viajar en trenes turísticos y más si son remolcados con locomotoras de vapor. 
Con vapor sería una gran sensación, como en el extranjero, pero en su ausencia, que la locomotora diesel que remolcaba el tren estuviera carrozada simulando que es de vapor y así haga juego con los coches, me dijo Juan Azcona, concesionario del Limón Exprés cuando le entrevisté el 29 de Mayo de 1986 y lo corroboró en 1999 Rudy Meyers, el siguiente gestor.
                                                                            
                                                                       Esteban Gonzalo Rogel

Publicado en Gaceta 3  Digital   abril 2012






martes, 5 de junio de 2012


05-06-2012


TRANVIA A NINGUNA PARTE

Parafraseando un poco el título de la excelente novela de Manuel Vicent, bien podría ser éste el titulo de una obra de ciencia-ficción, pero ciertamente resulta irónico que en muchos casos la realidad supere la ficción y éste es sin duda uno de ellos.

El pasado sábado 26 Mayo, cinco socios de la AVAF tuvimos la osadía de enfrentarnos a una realidad que nos dejó atónitos. La idea era recorrer a pie el tramo en superficie de la inconclusa línea T2 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Tras comenzar la marcha en la avenida General Urrutia y dejar atrás enseguida el final del túnel procedente de la avenida Reino de Valencia y calle Alicante y el espacio en parte acotado para la construcción de la estación subterránea de Hermanos Maristas, contemplamos con desolación la vía, huérfana de catenaria y en un terreno yermo en el primer tramo en superficie de unos 200 metros de longitud. Después del primer “paso a nivel” con trafico rodado, desvío a la izquierda por la avenida Antonio Ferrandis en la sección con plataforma ahora utilizada por autobuses urbanos hacia la parada de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, donde vimos in situ las grietas producidas en el hormigón impreso sobre todo en la zona entre los carriles.

Segundo paso a nivel en la rotonda con el puente del Assut de l’Or enfrente y después del tercer paso, para cruzar el Camino de las Moreras, seguimos por la vía en situación como al principio o como se suele decir “dejada de la mano de Dios”. Recorrimos unos 500 metros y al llegar al puente, que con fuerte pendiente en los extremos cruza las vías de RENFE, comprobamos que la hasta entonces  árida tierra cambiaba radicalmente de color hacia un bonito tono verde gracias  al ilusorio recurso del césped artificial.

A punto de culminar frente al Mercado Municipal de Nazaret nuestra expedición, vimos el cuádruple desvío-cruzamiento situado también en una rotonda para las futuras maniobras de los convoyes.

Para finalizar, visita nostálgica al antiguo edificio de la estación de Nazaret que dejó de recibir trenes a raíz de las inundaciones de 1957, ya que al quedar parte de la línea Jesús-Nazaret destruida, la C.T.F.V. aprovechó la ocasión para pedir su clausura.

Este edificio que el próximo 15 de agosto cumplirá cien años era copia del que entre 1893 y 1962 fue terminal en Valencia del Ferrocarril a Torrent y Villanueva de Castellón.



Desde esta Asociación nos gustaría dar un toque de atención a nuestra clase política para que se retomaran pronto las obras que tanto dinero público han costado, así como la inmediata rehabilitación del edificio de la estación declarado bien de relevancia local con nivel 2 de protección patrimonial y que por supuesto, nunca más se volvieran a dar situaciones como ésta.



Luis Navarro 

domingo, 6 de mayo de 2012

ESPAÑA : LOS PEAJES, LA EUROVIÑETA Y LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS

En la Europa del euro cada vez más países cobran: peaje a los vehículos pesados que circulan por sus autovías y carreteras gratuitas para resarcirse de los elevados costes de construcción de éstas y como aportación para su mantenimiento, y una tasa, aprobada el 8 de julio de 2008, con entrada en vigor  el año pasado 2011  y un coste medio inicial de cinco céntimos de euro por kilómetro, como compensación a los efectos negativos del ruido y la contaminación atmosférica que generan los grandes camiones. Último impuesto que según acuerdo de la UE los gobiernos tienen que utilizar, exclusivamente, para investigar la reducción del consumo de carburante y de contaminación en los vehículos pesado y para promover la construcción o adecuación de infraestructuras alternativas. Tasa medioambiental de la que estarán exentos hasta finales del 2013 los camiones grandes que cumplan con los límites de contaminación “Euro 5” y hasta finales del 2017 los que cumplan la “Euro 6”.   
En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril (3%) y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.  
Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas conseguidas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana. 
No se les cobra aportación por el deterioro de los firmes (que es significativo sí llevan sobrecarga), para amortización de la infraestructura y por sus contaminaciones medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas y catalanas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los cultivados en la costa mediterránea española después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.  
Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi  veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 67.708 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro embarcados en el primer trimestre de este año son un 12,7% más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante. 
Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo ( 1.060 kilómetros), donde según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España. 
Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios  que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente.  
Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropea y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria, de casi mil kilómetros y en fase de terminación de instalaciones, entre Bayona y Lille. 
Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar hacia el sur, hasta Barcelona (168 km), la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou , para aprovechar que, aunque en precario, ya disponen de ancho UIC. Y allí comenzará la autopista ferroviaria hacia centroeuropa hasta que el ancho estándar sea operativo en el año 2015 hasta Valencia y el año siguiente hasta Alicante, si la Ministra de Fomento, Ana Pastor, cumple lo prometido en Valencia el pasado 23 de abril para la colocación del tercer raíl entre Castelldefels (Barcelona) y el puerto de Alicante.  
El Gobierno Español siguiendo la tónica del anterior es muy generoso con los transportistas de otros países a pesar de sus deudas, enormes dificultades financieras y recortes en aumento por doquier, incluso en  servicios públicos esenciales, y continua priorizando actuaciones ferroviarias de dudoso negocio en contra de sus declaraciones de “tener en cuenta la rentabilidad para la construcción de infraestructuras”, Con esta forma de actuar gubernamental a nuestros descendiente les dejaremos el costoso mantenimiento de una amalgama de vías férreas y autovías duplicadas y un sarpullido de aeropuertos, la mayoría construidos más por intereses políticos que por su rentabilidad.

miércoles, 25 de abril de 2012

Historia del Ravachol


Historia
Novedad importante en los transportes urbanos y suburbanos de Valencia fue la inauguración el 17 de abril de 1892 de una línea de tranvías con motor a vapor. Iniciaba su andadura en la plaza de Tetuán, junto a la antigua ronda de la ciudad, cruzaba el Turia por el puente del Real y seguía por el andén lateral del paseo de la Alameda y el camino viejo del Grao hasta la plaza de Espartero de Villanueva del Grao, población independiente de Valencia hasta 1897. Tenía vía única, 4.342 metros de longitud, ancho métrico y cinco apartaderos para cruzarse las composiciones.
Con la prolongación, el 24 de julio de 1892, al Cabañal y a la playa de Levante, quedó terminada la línea de seis kilómetros, cuya concesión obtuvo el 11 de junio de 1891 la Sociedad General de Tranvías.
Su mayor rapidez de arranque, de marcha, a pesar de que la velocidad máxima de las diez maquinitas que suministró la británica Thomas Green de Manchester era de 30 kilómetros por hora, y de frenado, respecto a los tranvías de caballos que desde el 23 de junio de 1876 ya enlazaban Valencia con los poblados marítimos, hizo que pronto cobrara fama, tanto por sus servicios compitiendo con diversas medios de transporte, como por las desgracias que ocasionaba en choques y atropellos a despistados y confiados viajeros y peatones. Por ello, ganó rápidamente adeptos el apelativo “Ravachol”, denominación que le puso el pueblo valenciano en recuerdo de un tristemente famoso terrorista guillotinado en Paris.
Por extensión aplicaron el diminutivo “Ravacholet” a dos líneas de tracción animal que también explotaba La General: la del apeadero de la plaza de Tetuán a la estación de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón. ea la calle de Quart, como prolongaciós urbana de la linea de vapor, y la transversal, de cuatro kilómetros, entre la plaza de Ruzafa y la plaza de Serranos a través de la Ciutat Vella.
La inauguración del tranvía a vapor fue precedida de pruebas a partir del 16 de marzo de 1892 en las que comprobaron que no se espantaban las caballerías de tranvías y carruajes y llamó la atención la calidad de los frenos.
Mejoras para los transportes cuya historia se puede seguir minuciosamente por las crónicas de los diarios de entonces, especialmente El Mercantil Valenciano y Las Provincias.

Competéncia, Crisis y Electrificación
Para la época, el servicio era intenso, cada diez minutos, compitiendo con los tranvías de caballos de la Sociedad Valenciana de Tranvías, los trenes de la Compañía del Norte, el trenet de Pont de Fusta, el ómnibus El Barco -especie de autobús con tracción animal- y las tartanas, galeras y otros vehículos de servicio público, en una ciudad con sólo 215.000 habitante y pequeños pueblecitos en su alrededor.
Tres unidades de dos ejes era la composición normal del tranvía. Dos coches de viajeros, construidos por la inglesa Willnes, uno de ellos imperial, y la maquinita tipo 0-2-0 con carrocería tranviaria. Quince céntimos en los coches cerrados y diez en los imperiales eran las tarifas para el recorrido total.
Fuerte competencia, principalmente, entre la General, la Valenciana y el Barco, que llegaron a bajar los precios a extremos irrisorios, desembocó en la crisis de 1895. Las líneas de la General fueron adquiridas por la sociedad Lyonesa "Compagnie Genérale des Tranwais Electriques de Valence (Espagne)", que en breve plazo inició la electrificación de las líneas comenzando por la del Ravachol y siguiendo por las rurales de Catarroja, Torrente y Masamagrell.
Tras diversas pruebas realizadas por la noche al terminar los servicios con vapor y un viaje con 'distinguidas" invitados el 13 de febrero del año 1900, el siguiente 23 de marzo comenzaron a prestar servicio público los primeros tranvías eléctricos de Valencia, los populares "Barraqueta", entre la plaza de Tetuán y el Grao. Tres meses después fue inaugurada la electrificación hasta la playa del Cabañal y el 18 de agosto el primer adentramiento urbano con tranvía eléctrico por la calle de la Paz.
Posteriormente la Lyonesa fue absorbiendo líneas de la Valenciana y en 1917 fue constituida la Compañia de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (C.T.F. V.), que terminó la electrificación de las líneas de tranvias y realizó la de los Ferrocarriles de Pont de Fusta.
Historía tranviaria que ceso el 20 de junio de 1970 y se reinició el 28 de mayo de 1994 con la inauguración del moderno tranvía entre Ademuz, Pont de Fusta y Grao.

Quin Ravachol!
La popularidad del ácrata francés, que realizaba atentados con explosivos, motivó que su nombre se convirtiera en un calificativo peyorativo con el que se designaba, hasta bien entrado este siglo, al niño díscolo y rebelde. Por derivación, “Quin Ravachol!” (que demoniete), cuando un niño de corta edad era muy vivaracho y travieso.

Redactado en la "peixateria"
Ravachol era el titulo de un semanario de Valencia cuyo primer número apareció en noviembre de 1892 y que decía redactarse en la "peixateria" Escrito en valenciano, tuvo corta vida. Criticaba duramente la vida municipal, las costumbres, a los políticos locales y las rutinas de la sociedad de entonces

Esteban Gonzalo

Artículo publicado en el 2001 en El Ravachol (Boletín de difusión de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril).

martes, 3 de abril de 2012

Inicio del Blog

Con este inicio se inaugura este medio de difusión cultural de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF)