sábado, 21 de diciembre de 2013

EXPOSICIÓN SOBRE EL 125 ANIVERSARIO DEL TRENET EN LLÍRIA

 
          Ca la Vila, sita en la plaza Mayor de Llíria, albergará hasta el día 2 de febrero del próximo año una exposición para conmemorar el 125 Aniversario de la llegada, en 1888, del ferrocarril procedente de Valencia-Zaidía, posteriormente  Marchalenes.  
Es parte de la muestra que hubo hasta el pasado 29 de noviembre en la sala Lametro de la estación Colón de Metrovalencia. La componen varios paneles con un resumen de la historia del ferrocarril, fotografías -principalmente de los edificios de las estaciones-, mobiliario y un audiovisual con pase continuado de fotografías, mayoritariamente en color, de trenes estacionados y en línea y algunas instantáneas procedentes de álbumes familiares.
Como son mismos paneles que hubo en Valencia no está corregido el error de la fecha de la inauguración oficial de la línea, que no fue el 18 de julio de 1888 sino el día 10 del mes anterior. La apertura al servicio público fue en dos etapas: el 6 de junio de 1888 entre Valencia-Zaidía y Paterna y el 18 de julio la continuación hasta Llíria.
En la planta baja del citado edificio el Grupo de Maquetas Modulares de AVAF montará un circuito de HO digital en fecha pendiente de acordar para la segunda quincena del próximo mes de enero del 2014. Tan pronto sepa que días informaré en este blog. 
Exposición organizada por el Ayuntamiento de Llíria con la colaboración de FGV , Vossloh y AVAF.
HORARIO:  martes a sábado de 18 a 20 horas.
PARA IR : Tren cada media hora los días laborables pasando por la estación Ángel Guimerá a los 8 y 38 minutos de cada hora. Los sábados menos servicio.
           
                                                                           Esteban Gonzalo Rogel
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 


jueves, 12 de diciembre de 2013

EXPOSICIÓN 125 AÑOS FERROCARRIL EN LLÍRIA

Entre mañana 13 de diciembre y el 2 de febrero se podrá visitar en el Ca de la Vila (Ayuntamiento) de Llíria la exposición conmemorativa de la llegada del ferrocarril
en 1888.

Horario:  lunes a viernes de 18 a 20 horas. Pendiente me informen si también se podrá ver sábados, domingos y festivos. Informaré.   

12-12-2013    Esteban Gonzalo Rogel

sábado, 30 de noviembre de 2013

RECORDANDO A LA PANDEROLA EN UNA EXPOSICIÓN ITINERANTE

 
Hasta el 5 de enero la Sala San Miguel, calle Enmedio nº 17 de Castellón, acogerá una exposición para recordar a La Panderola, el peculiar tranvía de vapor de 75 cm. de ancho de vía, que durante 75 años (1888-1963), rara coincidencia, recorrió la Plana Baixa entre Onda y el Grao de Castellón con un ramal entre Vila-real y el Grao de Burriana que posteriormente fue modificado hasta el puerto..

 Magnífica muestra de imágenes de la explotación y del devenir diario en los tres cuartos de siglo que “vivió” el referido tren-tranvía procedentes de profesionales y aficionados españoles y extranjeros y de archivos familiares, que está complementada con las bruñidas placas de fabricación de sus nueve locomotoras y de las cuatro que trajeron cuando en 1955 cerraron el ferrocarril entre Gerona, Palamós y Bañolas del mismo ancho de vía, un restaurado coche de dos ejes conocidos como jardineras, planos, y un audiovisual realizado adaptando grabaciones tomadas en super 8.

Ha sido montada por la Asociación Amigos del Ferrocarril de Castellón que ha contado con apoyo Municipal, de la Diputación Provincial y de la Fundación Caja Castellón.

Recuerdo-homenaje al “Tren que volaba”, haciendo alusión a su lentitud, incluso en composiciones para grupos corales, pero muy apreciado por lo que ayudó a la economía de la comarca, en ausencia de líneas o ramales de ancho ibérico, y como seña de identidad castellonense que continúa vigente a pesar de cumplirse el pasado 1 de septiembre el cincuentenario de su supresión. Por ello, el comisario de la exposición, Juan Peris Torner, pidió a la Consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, que inauguró la muestra, así como a las restantes autoridades que estuvieron, la necesidad de proteger y reunir todo lo que concierne a la memoria histórica de este medio de transporte para que  puedan conocerlo las futuras generaciones.


 Ascendente a Onda entrando en calle Ximénez de Castelló
                                                    Foto:Genaro Compañ Laban

La Panderola (Cucaracha en valenciano, por el primitivo negro charolado de las locomotoras y su apresurada forma de circular) fue el tren de vía más estrecha (75 cm.) de la Comunidad Valenciana con servicio público de viajeros y mercancías, ya que el otro del mismo ancho en el ámbito autonómico era privado y sólo transportaba sal para su embarque en Torrevieja.

En otro país europeo hubieran conservado toda la línea o parcialmente para explotarla como atractivo turístico. Aún es posible, ya que tienen lo principal, tres locomotoras y posibilidad de otra localizada en la Costa Brava.

 
                                                  Placas de locomotoras de La Panderola 
                                                  Foto: Esteban Gonzalo Rogel

Es una muestra itinerante que entre el 31 de enero al 23 de febrero la expondrán en el Centre d’Ocupació i Cultura de Onda, y del 7 al 31 de marzo en la Casa dels Mundina de Vila-real.
 

Horarios visita en Castellón: todos los días de la semana, excepto domingos y festivos, de 17:30 a 20:30 h.

Esteban Gonzalo Rogel                      30-11-2013

 

martes, 19 de noviembre de 2013

LOS ESCRITORES DE TURISMO RECLAMAN MEJOR APROVECHAMIENTO DEL TREN DE CUENCA


 

            La Asociación Valenciana de Periodistas y Escritores de Turismo (AVPYETUR) en su visita del pasado día 16 a Camporrobles y su Molón reclamó el aprovechamiento del ferrocarril entre Valencia y Cuenca para trenes turísticos, ya que reúne tantos o más alicientes paisajísticos que otros trazados ferroviarios españoles donde los hay,  y que los servicios diarios sean acordes en horarios y en automotores de capacidad adecuada a la demanda para la misión principal de esta línea: la intercomunicación entre los municipios con estaciones o apeaderos y de éstos con Valencia para ayudar a la vertebración del territorio y evitar la utilización de vehículos propios.

            Especificaron que entre Valencia y Camporrobles (tramo provincia de Valencia) los trenes recorren 110 kilómetros de línea férrea salvando 926 metros de desnivel con atractivos cambios de paisaje en los que intervienen naranjos, viñedos, almendros, olivos, algarrobos, pinos, altiplanos, cortados e impresionantes riscos, que permiten a los viajeros apreciar desde las ventanillas de los vagones la paulatina transición entre la llanura litoral y la meseta. Y en la continuación hasta Cuenca se recorren 92 kilómetros viajando entre los extensos pinares de la serranía conquense con los intervalos de las hondonadas de ríos y barrancos que son salvadas por largos y altos viaductos, siendo los más espectaculares los ubicados entre las estaciones de Mira y Arguisuelas. Un atractivo paisajístico al que podrían añadir los de índole monumental, cultural y gastronómico de los municipios del recorrido, principalmente en Buñol, Requena, Utiel y Cuenca.

            Reclamación de aprovechamiento turístico y de servicios que también se podría extender al trayecto entre Valencia y Alcoy.

Obnubilados con el turismo de sol y playa nadie se ha preocupado en la Comunidad Valenciana de aprovechar el potencial turístico de las líneas férreas, como si ocurre en el norte de España, en Andalucía y algún otro lugar de la península.

Siendo los pioneros de España en 1971 con el Limón Express por la Costa Blanca, gracias a David Simpson, un espabilado inglés, y la buena disposición de FEVE, los coches de viajeros y las locomotoras para este tren están a la espera de gestionador desde mayo del 2005.

 

Esteban Gonzalo Rogel                         19-11-2013

        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

viernes, 15 de noviembre de 2013

ÉXITO DEL PRIMER ENCUENTRO DE MÓDULOS HO CIUDAD DE VALENCIA.


Es el calificativo más acorde para el Primer Encuentro de Módulos HO Ciudad de Valencia celebrado los días 9 y 10 de este mes en el Centre Municipal d’Activitats per a Persones Majors Benimaclet en colaboración con AVAF. Se conjuntaron:  gran maqueta modular que permitió el amplio local para actividad varias del referido centro, la boca de la estación Machado de la línea 3 de metro a escasos pasos de la puerta de entrada, parada del autobús línea 70 muy cercana, a medio kilómetro el tranvía y relativa facilidad para estacionar los vehículos privados.

Grandes y chicos, disfrutaron viendo como corrían en los itinerarios, uno en cada sentido, como si fuera una vía doble, largos trenes con tracciones de vapor, diesel y eléctrica: resoplantes locomotoras de vapor, ronroneantes locomotoras y trenes diesel y rápidos trenes de alta velocidad. Circulaciones que pasaban o se detenían en las muy logradas estaciones del Cabanyal y Massalfassar.

Gran satisfacción para el entusiasta Grupo de Módulos de AVAF, que se mueve a fuerte ritmo y ya está preparando su desembarco en Llíria.

Se ha celebrado el encuentro al lado de una estación del metro, como un sencillo recuerdo-homenaje, huérfano por parte institucional (lo inauguraron otros), a quienes perseveraron, opinaron y lograron que el 8 de octubre de 1988 fuera realidad la unión soterrada de las líneas procedentes de Bétera y Llíria con la que continua por el sur hasta Villanueva de Castellón.

Escaso eco en los medios de comunicación de Valencia, mientras que el diario digital Top Turisme, con sede en Benidorm y amplia difusión regional, nacional e internacional, publicitó magníficamente el Encuentro.

Y del Encuentro, justificando el meninfotisme hacia lo nuestro no aparecieron reporteros de cadenas de televisión, ni de emisoras de radio, ni de publicaciones escritas y digitales de aquí, pero sí de revistas de fuera de la Comunidad Valenciana.

Esteban Gonzalo Rogel                               14-11-2013

sábado, 9 de noviembre de 2013

LAS CONSECUENCIAS DE AMIGUISMOS Y CENSURAS DEBEN TENER SOLUCIÓN

 

            Si no hay mucha suerte antes de diciembre desaparecerán Canal 9 y Radio 9.

Que dejen de emitir cadenas de televisión y emisoras de radio por desaparición o fusión con otras se puede tener en cuenta como normal en un mercado competitivo que, además, en el caso español está perjudicado por enormes deudas públicas y privadas que frenan la captación de publicidad, que es su sustento.

Cierran RTVV por su elevado coste de mantenimiento debido a su desproporcionada plantilla de personal, triplicada a partir de 1995, y al bajísimo índice de audiencia, al que ha llegado tanto por la competencia de otras cadenas como por la pérdida de credibilidad ante los potenciales telespectadores

Pero no es lo mismo una cadena pública nacional que una regional, ya que éstas por cercanía están más al tanto de los acontecimientos de toda índole de la zona que abarcan y si cumplen con sus postulados fundacionales son potenciadoras y divulgadoras culturales y turísticas de un pueblo, máxime en el valenciano con lengua autóctona, así como un instrumento clave para la cohesión y reafirmación de sus características.

La experiencia en programas y series que han resaltado esos valores ha demostrado que los valencianos de las tres provincias saben valorar la oferta de programas de calidad y que nos hablen de lo nuestro.

Deben adecuar la plantilla pero respetando la antigüedad, sin beneficiar a los afines, y contarlo todo no sólo las noticias que sean positivas para el partido político que gobierne.

Igualmente, deben tener paciencia para la recuperación de la audiencia sin aturrullamientos, como en cualquier industria, comercio o servicio, ya que las pérdidas de clientes o telespectadores, según lo que corresponda, pueden ser muy rápidas y las recuperaciones lentas y conforme van comprobando que la veracidad es continuada.

Respecto al tren, la parcela básica de este blog, tener una cadena regional es importante por su cercanía para conmemoraciones y reivindicaciones (sin censurarlas) de las líneas férreas de una Comunidad como la Valenciana donde tanto el gobierno regional como el nacional, omnibulados por la alta velocidad, se desentienden de varias líneas de ancho ibérico, como si quisieran que alguna tuviera el mismo destino que han preparado para RTVV.

No es ético perjudicar a los ciudadanos en aquello donde son responsables y deben solucionarlo quienes engrosaron inadecuadamente la plantilla de RTVV y con su forma de actuar propiciaron que la audiencia, que en 1992 era del 22,5% y en el año 2000 del 20,2%, haya bajado a un ridículo 3,8% el pasado mes de octubre..

 
Esteban Gonzalo Rogel     09-11-2013                                                                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

viernes, 25 de octubre de 2013

RINCONES DE VALENCIA



   

Julio Cob es el autor de “Rincones de Valencia”, sugerente guía en la que invita a conciudadanos y visitantes que le acompañen para conocer los lugares más íntimos y entrañables de la capital valenciana.

Partiendo de La Almoina, origen de la ciudad romana Valentia, realiza un amplio recorrido para apreciar las diferentes sensaciones que emanan de plazas, calles y atzucacs (callejones sin salida) del Carmen, Ruzafa, Campanar, la Seu, la Xerea, el Mercado, Sant Francesc y otros barrios de la urbe. Un largo recorrido urbano donde los mayores pueden explicarle a sus hijos y nietos como por estrechísimos lugares pasaban los tranvías, incluso cruzándose dos tipo 400 sobre bogies  en la calle Micalet, actualmente peatonal, y girando hacia la calle Zaragoza con las vías medio estuchadas por falta de espacio. Tranvías de dos ejes con remolque tomando las curvas de entrada a la calle Bolsería y a la de Quart desde el Tros Alt mejor que ahora los autobuses que son de dimensiones inadecuadas para zonas estrechas. También que bajo el arco de medio punto de las torres de Quart y Serranos pasaban los tranvías, como asimismo por las calles Serranos, Navellos, Zaragoza, Paz, Murillo, Carda, Barcas, San Fernando, San Vicente, Sangre, las varias que conforman los cinco kilómetros de circunvalación (el perímetro de las murallas derribadas a partir de 1865),.......... Recuerdos de la “Valencia en blanco y negro”, blog cuyo creador Julio Cob ha englobado en un libro una selección de sesenta recorridos urbanos de los muchos que ha publicado por sistema digital desde muchos años atrás.

La guía es un compendio donde arquitectura, historia, comercio, arte, anécdotas, peculiaridades y fiestas, tanto las grandes como las recoletas festes de carrer (las de la calle Cañete una de las más peculiares), se aúnan con redacción coloquial y tamaño de letra que facilita la lectura, según el autor, para facilitarle comprensión y disfrute a los lectores.                                                            
         
Esteban Gonzalo Rogel      25-10-2013

miércoles, 16 de octubre de 2013

I ENCUENTRO DE MÓDULOS HO CIUDAD DE VALENCIA


En el edificio multiusos de la avenida Emilio Baró nº 87 de Valencia se celebrará entre los días 9 y 10 de noviembre el I Encuentro de Módulos HO Ciudad de Valencia.

En una extensa maqueta modular circularán trenes a escala H0 representativos de diversas épocas del ferrocarril para deleite de grandes y chicos.

El encuentro está organizado por el Centre Municipal d'Activitats per a les persones majors Benimaclet y la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril. (AVAF).

Para ir: metro estación Machado, tranvía parada Benimaclet y autobús nº 70.

Horario:  Sábado día 9 de 11:00 a 14:00 horas y de 16:00 a 20:00 y el Domingo día 10  de 10:00 a 13:30 horas.

El placer de ver circular trenes estará servido.

Esteban Gonzalo Rogel           17-10-2013

viernes, 11 de octubre de 2013

XXV AÑOS DEL METRO



Un especial 8 de octubre fue el título de mi comentario que publicó Levante-EMV el día 7 de octubre de 1988 para resaltar la importancia de la inauguración el día siguiente de la unión norte-sur, como la calificaba la estatal Feve, y el metro, con inclusión del trazado suburbano, bautizado desde el primer día por los valencianos en sustitución del viejo trenet y como realización de una ilusión que se remontaba a 1934. Fue el inicio de la actual red de metro y tranvía de Valencia, y años después la muestra para las modernizaciones del trenet de La Marina. 

Día 8 con sorpresa, ya que cuando las UTA 3729 y 3730, con 500 viajeros entre autoridades, invitados y representantes de los medios de comunicación, iban a iniciar el recorrido inaugural en la antigua estación Empalme, a una de las vías del trazado antiguo llegó procedente de la estación Pont de Fusta un tren de época remolcado por una locomotora de vapor. Tras intentos frustrados para que se realizaran servicios turísticos por la red valenciana, su propietario almacenó la composición para su venta.

Un túnel de 6,8 kilómetros, bajo viarios de Valencia y entre las estaciones de Ademuz (posteriormente otra vez Empalme) y Hospital (actualmente Safranar), permitió la intercomunicación de los municipios servidos por los ferrocarriles de Bétera y Llíria en la zona norte con el que llegaba por la Ribera Alta hasta Alberic, ya que la continuación hasta Villanueva de Castellón fue restablecida el 2 de marzo de 1990, cuando un puente nuevo sobre el río Júcar sustituyó al destruido por la pantanada de 1982.

            Las variadas composiciones con vehículos motores, cuya antigüedad se remontaba en algunos hasta 1917 en la zona norte, fueron sustituidas por unidades articuladas, las UTA, que compartieron protagonismo con los trenes unidad serie 3600 que Feve trajo en 1982 para modernizar la línea hacia Torrent y Villanueva de Castellón y el Gobierno Valenciano consiguió quedárselos al considerar insuficientes los 30 pequeños trenes comprados, incluso con un pedido adicional de diez.

         La siguiente transformación fue el 21 de mayo de 1994 con el tranvía entre Ademuz, Pont de Fusta y Doctor Lluch, en sustitución de trazados ferroviarios que eran casi un continuo paso a nivel. Primer tranvía moderno de España y punto de partida para la recuperación de este medio de transporte en algunas ciudades españolas que habían suprimido sus redes tranviarias cuando este medio de desplazamiento ya estaba renaciendo en el resto de Europa y América del Norte. Tranvía que encontró duras críticas en algunos sectores políticos calificándolo como medio anticuado, aunque algunos destacados detractores se transformaron posteriormente en defensores de este medio de transporte.

            El 5 de mayo de 1995 le tocó el turno al trenet de Rafelbunyol, modificando su antiguo trazado en  superficie hasta Pont de Fusta por el soterrado hasta la llamativa estación Alameda, que diseñó el ingeniero y arquitecto valenciano Santiago Calatrava junto con el puente apoyado en los extremos de la estación para restablecer la circulación rodada. Línea 3 que con tres sucesivos alargamientos llegó el 18 de abril de 2007 hasta el aeropuerto de Manises, quedando pendiente de terminación la prolongación hasta Riba-roja y en proyecto la continuación hasta  Vilamarxant. Como el día anterior fue inaugurado el tramo tranviario hasta Neptú (ahora Marina Juan Carlos I) como prolongación de la sección Alameda-Marìtim Serrería de la línea 5 del metro, desde el citado 18 de abril quedó realizada la conexión puerto-aeropuerto, que considero la mejor aportación inmediata para los ciudadanos de lo construido para la Copa de América.

En cuanto a los tranvías también tuvieron su crecimiento con tramos hasta la Feria de Muestras, Mas del Rosari, Terramelar y Tossal del Rei, éste el 27 de septiembre de 2007 y como línea 6 de FGV. Después sólo los soterramientos de la línea 3 a su paso por Alboraya en el 2010 y el año siguiente de la línea 1 por Benimámet.

Los 18 trenes unidad que Alstom fabricó en su factoría de Albuixech y entregó en 1995 para la línea de Rafelbunyol, la 3 del metro, no estuvieron acompañadas en los doce años siguientes por nuevas adquisiciones al denegar su compra el Gobierno Valenciano hasta el año 2004, lo que repercutió negativamente en el mantenimiento del material existente que envejeció prematuramente, como les ocurrió a las UTA. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana tuvo que esperar hasta el Plan de Infraestructuras 2004-2010 para que pidieran las unidades serie 4300 que Vossloh comenzó a entregar a partir del 27 de febrero de 2007 en cantidad suficiente para atender ampliaciones de servicios y prolongaciones de líneas. Estos trenes y los Alstom de 1995 son los que atienden actualmente todos los servicios sobre las buenas vías de las tres líneas de metro .

La unión soterrada inaugurada el 8 de octubre de 1988 fue la primera etapa de una red que veinticinco años después está constituida por tres líneas férreas de metro con una longitud total de 126,9 kilómetros (24 en subterráneo y el resto en superficie), tres líneas de tranvías con dos ramales que suman 19,9 km. y 134 estaciones y paradas entre ambos sistemas de transporte, que el año pasado contabilizaron 63 millones de viajeros.

A pesar de los retrasos en la construcción y prolongaciones de líneas, en mejoras de vías e instalaciones y en la adquisición de trenes, ha sido muy grande la repercusión del metro, principalmente en la movilidad entre Valencia y su área metropolitana, así como en la realización de importantes actuaciones urbanísticas capitalinas y en Alboraya, Manises, Mislata y Quart de Poblet. Que todo es mejorable para captar viajeros y recuperar los perdidos por diversas causas  a analizar, por supuesto, y eso esperamos quienes confiamos en la eficiencia del metro y los tranvías como medios de transporte.

Una efeméride valenciana muy importante que merece ser festejada como corresponde con la inclusión de un recuerdo a quienes confiaron en un medio de transporte que es de los más seguros, pero fueron víctimas en accidentes
 
Esteban Gonzalo Rogel

Publicado el 10-10-2013 en  Levante El Mercantil Valenciano.

             

           

 

 

 

 

 

lunes, 30 de septiembre de 2013

EXPOSICIÓN SOBRE EL 125 ANIVERSARIO DEL TREN VALENCIA- LLÍRIA


 
La sala de exposiciones de la estación Colón del metro de Valencia albergará hasta el 30 de noviembre el viaje de 125 años del ferrocarril entre Valencia y Llíria, cuyo trazado paralelo al río Turia por su margen izquierda fue el  eslabón inicial de una red para facilitar el transporte de mercancías y viajeros en las comarcas de l’Horta Nord y Camp de Túria, al norte de la ciudad de Valencia. La sección entre Zaidía (posteriormente Marxalenes) y Paterna fue abierta al servicio público el 6 de junio de 1888, la continuación hasta Llíria el 18 de julio siguiente y la inauguración oficial el 10 de junio.. 

           

Largo periodo de tiempo resumido en paneles, casi un centenar de fotografías, relojes, campanas, billetes, planos, numerosos documentos y dos audiovisuales, para apreciar el enorme cambio habido en siglo y cuarto en un línea férrea construida para facilitar el transporte de productos agrícolas, principalmente cebollas y naranjas, para su exportación por el puerto de El Grao de Valencia, y la movilidad de los habitantes de Burjassot, Paterna, L’Eliana, La Pobla de Vallbona, Benaguacil y Llíria, que desde el 8 de octubre de 1988, otro cercano aniversario,  está incluida, conjuntamente con los antaño trenets Valencia-Bétera y Valencia-Villanueva de Castellón, en la línea 1 del metro, que el año pasado fue utilizada por 18,3 millones de viajeros, el 30 por ciento de los llevados por la red del metro-suburbano de Valencia.

 

            “El trenet del Túria, 1888-2013, Valencia-Llíria”, muestra organizada por FGV en colaboración con Vossloh,  repasa la larga historia del primer ferrocarril de vía estrecha de la Comunidad Valenciana que ha llegado a la importante meta del siglo y cuarto, ya que de los tres anteriormente construidos el de Villena-Alcoy-Yecla fue clausurado al no poder competir con la carretera y los de Silla-Cullera y Carcagente-Denia fueron sustituidos por trazados con ancho ibérico, excepto la continuación entre Gandía y Denia que está pendiente de ejecución desde 1974 sin que nadie aclare los motivos de la postergación.

           

            La muestra incluye una selección de fotografías de los trenes que han circulado en la línea de Llíria, pertenecientes a la colección del fotógrafo amateur Enrique Andrés Gramage, que posee una colección de más de 16.000 instantáneas. Fotos que el visitante ve aparecer como si estuviera asomado a la ventana bajada del pasillo lateral de un coche de viajeros.

           

Horarios visita: lunes a viernes de 10 a 14 horas y de 17 a 20.

 

 01-10-2013                                                                    Esteban Gonzalo Rogel

 

 

 

 

lunes, 12 de agosto de 2013

Responsabilidad repartida

10.08.2013 | 01:00
Esteban Gonzalo Rogel

Por doquier organismos y entidades dejan caer toda la responsabilidad en el maquinista del Alvia hacia Santiago. Ocurre en un país donde, con frecuencia, en vez de prevenir, que es más barato, se aplican las medidas de seguridad en muchos ámbitos después de una tragedia, como la ocurrida el pasado 24 de julio con el descarrilamiento de un tren Alvia híbrido en la curva de A Grandeira, en los últimos cuatro kilómetros de la línea férrea de alta velocidad entre Ourense y Santiago.
Por ello los primeros responsables son quienes dieron el visto bueno para que los trenes pasarán de 220 km a 80 km. por hora, con una raya divisoria en una hoja de ruta, similar a la que cuarenta años atrás detallaba las variaciones de velocidad máxima entre 75 y 120 km/h. de un tren Ter, y quedara solamente a la decisión del maquinista la reducción de velocidad de un convoy que a 200 km/h recorre cuatro kilómetros en menos de minuto y medio (1,36). Un tramo sin el gran apoyo del moderno gestionador ERTMS donde al maquinista, como único ocupante de la cabina de conducción, hasta la estación de Santiago sólo tenía como ayuda el viejo sistema de «hombre muerto», que activa el freno de emergencia cuando por desfallecimiento o ausencia el agente deja de pisar un pedal y no actúa tras avisos sonoros y visuales. Por ello, con la rapidez de desplazamiento en alta velocidad depende de donde esté el tren para que pase de susto a catástrofe.
Visto bueno ministerial que aceptaron, aunque no trascendió si hubo protestas, las entidades gestionadoras de vías y trenes.
No subdividieron en tramos la disminución de velocidad en la hoja de ruta ni instalaron un sistema de seguridad en la circulación de trenes que obligara a reducir la velocidad en caso de no hacerlo el maquinista por despiste u otra anomalía en los cuatro fatídicos kilómetros, y ahora, después de 79 víctimas mortales y unos 130 heridos con secuelas físicas y síquicas, han colocado el frenado automático de emergencia, incluso disminuyendo a 60 km. la velocidad máxima, un 25% menos que la indicada desde el 10 de diciembre de 2011 cuando inauguraron el tramo de alta velocidad entre Ourense y La Coruña.
El segundo responsable es el interventor, que debiendo conocer el perfil de la línea llama por teléfono al maquinista en el tramo más conflictivo para decirle que pare en Puentedeume, estación ubicada 45 km. después de La Coruña en su continuación hacia El Ferrol, para que se apeen unos viajeros. Una llamada improcedente e inoportuna, ya que para comentarlo tenía las paradas en las estaciones de Santiago y La Coruña y el tramo de 61,7 kilómetros entre ambas ciudades.
Y el tercer responsable el maquinista quien, según la normativa de Renfe, no debe atender una llamada si hay un perjuicio para la circulación. Pudo no contestar, hacerlo y responder que ya hablarían, pero también pensar si le llamaban por alguna anomalía importante de la que se había enterado el interventor y podía perjudicar a la circulación del tren. Como humano, según dijo, no acertó, pero mientras es el único que ha asumido su parte de responsabilidad.

Levante.es    También publicado en edición papel

Siete Aguas reclama mejor servicio ferroviario


13-08-2013

El pasado día 4 de este mes una nutrida representación de vecinos de Siete Aguas, villa a 50 kilómetros de Valencia, con el apoyo y colaboración de la Plataforma de Amigos del Tren Convencional, acudieron en manifestación hasta el apeadero de Adif en la línea Valencia-Utiel-Cuenca-Aranjuez, para protestar por la supresión de servicios y exigir la ejecución de mejoras en las ínstalaciones y trenes para que el tren recupere los viajeros perdidos y capte potenciales, máxime en un municipio con más de 10.000 habitantes en verano y con desplazamientos a realizar el resto del año para acudir a  compras, gestiones y visitas sanitarias y de otra índole, tanto a Valencia como a las otras poblaciones que enlaza el citado ferrocarril en sus servicios de cercanías.
Recalcaron que quieren pagar billete cuando suben al tren, y por ello protestan por la actuación de Renfe de dejar en mínimos, desde años atrás, el acompañamiento de los interventores, quedando usuarios sin pagar su viaje y pasando a ser contabilizados como "que no suben" y, si no hay pasageros.... "se quita el tren o se cierra la línea".
También, que los horarios sean acordes con las necesidades de desplazamiento de los viajeros.
Previamente ya pidieron al Ayuntamiento de la villa que acorte y mejore el vial entre el centro urbano y el apeadero.

Esteban Gonzalo
  

sábado, 27 de julio de 2013

         TRAGEDIA EN UNA CURVA

Manifiesto mi más sentida condolencia a los familiares de quienes han perdido la vida en el fatal descarrilo del pasado día 24 en una cerrada curva antes de llegar a la estación de Santiago y mis deseos de pronta recuperación a quienes han resultado heridos.
Ha sido el accidente ferroviario con más muertos desde el choque triple ocurrido el 3 de enero de 1944 en Torre del Bierzo (León). En un túnel chocó, a gran velocidad, el correo expreso de Galicia con una locomotora que maniobraba con vagones de mercancías y contra esta maquina también chocó un tren carbonero remolcado por una Santa Fe. Sin crónicas verdaderas en los diarios de entonces, posteriormente calcularon que los muertos estarían entre los 300 y los 500.
Aunque se oyen comentarios de todo tipo sobre señalización, fallos mecánicos y humano del accidente de la curva, esperamos que haya una investigación adecuada sobre posibles fallos mecánicos y humanos. Por ello no adelanto ninguna opinión.
                                                                              Esteban Gonzalo

viernes, 19 de julio de 2013

EFEMÉRIDES FERROVIARIAS 2013-2015 EN LA COMUNIDAD VALENCIANA


 En la situación económica actual las mejores conmemoraciones serían invertir en lo que permita captar viajeros potenciales.


 

No se trata de grandes arterias de la red nacional de ancho ibérico sino de líneas de vía estrecha comarcales construidas cuando quienes las promovieron comprobaron que los sucesivos gobiernos centrales sólo apoyaban la ejecución de trazados radiales aunque hubieran centenares de kilómetros a través de páramos y zonas escasamente pobladas. Este año cumple 125 años el primer trenet de Valencia y 25 años el primer tramo del metro, en el 2014 cumplirá cien años la sección del Trenet de La Marina entre Alicante y Altea y el año siguiente la misma efeméride de la continuación hasta Denia. Para el conjunto nacional no son significativos, para la Comunidad Valenciana sí, ya que facilitaron la movilidad de los habitantes y el desarrollo económico de las zonas recorridas. 

 

En Valencia para recordar que los días 6 de junio y 18 de julio de 1888 fueron importantes para las comarcas de l’Horta Nord y del Camp de Tùria: la primera fecha por la apertura al servicio público del tramo de siete kilómetros entre las estaciones de Zaidía (después Marxalenes) y Paterna, y la segunda por la continuación de los servicios ferroviarios en los 21 km. restantes hasta Llíria.

La inauguración oficial fue el 10 de junio con un tren especial que salió de la estación Zaidía a las 11 horas y recorrió toda la línea, pero sin la asistencia, que esperaban, de la Reina Regente María Cristina, debido a la acumulación de actos, delicado estado de salud de su hijo, posterior Alfonso XIII, y su urgente retorno a Madrid por asuntos de estado. Según Las Provincias, El Mercantil Valenciano y otros diarios, hubo recepciones en las estaciones, banquete para las autoridades donde “rindieron culto con el champagne a la antiestética costumbre de los brindis “ y en el retorno retreta en el Campamento militar de Paterna.

Trenes de vapor con locomotoras británicas, de la Hunslet Engine Company, que tardaban 1 hora y 26 minutos en recorrer la línea con seis paradas intermedias, que fueron el inicio de una red de ancho métrico y 63 km. de longitud, que con cabecera desde 1892 en la estación de Santa Mónica, Estacioneta, Puente de Madera y Pont de Fusta, diferentes denominaciones en su larga historia,  conformaron un abanico de líneas con finales en Llíria, Bétera, Rafaelbunyol y Grao, que recorriendo l’Horta Nord y el Camp de Tùria han facilitado durante siglo y cuarto el transporte de viajeros, y hasta 1970 el de mercancías, de éstas, principalmente, cebollas y naranjas para su exportación por el puerto del Grao y materiales de construcción.

            Líneas donde la tracción eléctrica fue paulatinamente sustituyendo a la de vapor entre 1917 y 1925, comenzando el 5 de abril de 1917 en la línea del Grao y culminando en la de Llíria.

Red ferroviaria gestionada inicialmente por la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) constituida en 1885, entre 1912 y 1964 por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia(CTFV), que a partir de 1924 comenzó a anexionarse el Ferrocarril Valencia-Jesús a Villanueva de Castellón, y después por FEVE hasta que en 1987 pasó a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). La mencionada SVT fue constituida después que Juan Navarro Reverter consiguió aglutinar en un proyecto tranviario y de ferrocarriles a la burguesía valenciana. La CTFV constituida en Francia y en 1917 nacionalizada española para evitar vaivenes monetarios.
 

DEL TRENET AL METRO


Cuatro meses después de festejar el Centenario de la primera línea llegó el inicio del gran cambio cualitativo de los ferrocarriles de vía estrecha con la inauguración el 8 de octubre de 1988 del túnel de 6,8 km. que bajo viarios de Valencia unió los ferrocarriles de Llíria y Bétera en la zona norte con el que recorre la Ribera Alta hasta Alberic, ya que la continuación hasta Villanueva de Castellón fue nuevamente realidad cuando dos años después abrieron a la circulación el puente que sustituyó al que se llevó la pantanada de 1982.

Fue el comienzo de la red actual de Metrovalencia, marca de FGV, que está formada por tres líneas férreas con una longitud total de 126,9 kilómetros (de ellos 24 en subterráneo), dos líneas de tranvías que suman 19,9 km. y 134 estaciones y paradas entre ambos sistemas de transporte. Trenes y tranvías que el año pasado transportaron 63 millones de viajeros, un 3% menos que el año anterior, en un proceso de disminución desde los casi setenta millones del año 2008. Aunque achacable, principalmente, al paro y al menor poder adquisitivo para compras por la crisis, supongo que FGV lo tendrá en cuenta por si también hay alguna falta de competitividad en precios, servicios y rapidez en tramos de las líneas, principalmente en las continuaciones hacia Llíria y Villanueva de Castellón, teniendo en cuenta que en esta línea está pendiente la puesta en marcha del Metro Ribera para disminuir los tiempos de viaje entre sí y con Torrent y Valencia de los principales municipios: Picassent, Alginet, Carlet, l’Alcudia y la mencionada Villanueva de Castellón.

Metro con una particularidad: los habitantes de las poblaciones más cercanas a Valencia no tuvieron que acostumbrarse a su utilización, ya lo estaban, pero en superficie, de tal manera que algunos destinos tienen la misma frecuencia de trenes que cuando partían de la estación término Pont de Fusta,
 

EL TRENET DE LA MARINA
         

Es el único que subsiste de una pequeña red de líneas de ancho métrico de 348 km. de longitud que hubo entre las provincias de Alicante, Murcia y Valencia. En su origen fueron cuatro líneas correspondientes a otras tantas compañías que conformaron dos largos recorridos: Alicante-Denia-Gandía-Carcagente (160 km.) y 188 km. entre el puerto de Gandía y Cieza. Pequeña red que enlazaba en Agres, Alicante, Carcagente, Cieza y Villena con ferrocarriles de vía ancha de las compañías MZA y Norte que a partir de 1941 fueron nacionalizados y gestionados por Renfe. El de vía estrecha entre Carcagente y Denia fue sustituido hasta Gandía por la prolongación de la línea de ancho ibérico desde Cullera y desde 1974 está pendiente de ejecución su continuación hasta Denia. Los de Alcoy al Puerto de Gandía y V.A.Y (Villena-Alcoy-Yecla) con su continuación hasta Cieza fueron suprimidos por falta de tráfico, ya que el carbón, su principal mercancía, lo sustituyeron las industrias por electricidad y derivados del petróleo, y con sus obsoletas instalaciones y trenes no podían competir con la carretera para el transporte de viajeros y restantes mercancías.

Sin embargo el de Alicante a Denia, que fue estudiado para vía ancha y se construyó en métrica tras cincuenta años de dilaciones y como línea de interés local para facilitar la movilidad de sus habitantes y transportar, principalmente, productos agrícolas y pescado, continua en activo favorecido por el auge turístico de La Costa Blanca, las soluciones aplicadas en los años setenta y ochenta del siglo veinte y las obras posteriores de adentramientos urbanos, mejora de vías y nuevos trenes, aunque pendiente de la realización de muchas obras en su trazado para que sea un eficaz medio de comunicación en toda La Marina


ASÍ COMENZÓ SU HISTORIA
 

La línea férrea por La Marina formó parte de los estudios de un proyecto, a su costa y sin auxilio alguno, del alicantino Juan Bautista Lafora, para unir con vía ancha Alicante con Murcia y Denia, retomando a partir de 1864 parte del viejo proyecto del Murcia-Figueras de 1845 y otros posteriores sin realizar, para establecer comunicación por la costa hacia Valencia, Barcelona y Francia.

Lafora vió inaugurar el 11 de mayo de 1884 (TopTurisme 07-04-2013) la línea entre Alicante y Murcia, cuyos estudios y proyectos le vendió en 1881 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces cuya pretensión era prolongarla posteriormente hasta Granada para que su red tuviera una salida al mar por Alicante, enlazando importantes comarcas agrícolas con algunas con incipientes industrias, y continuarla por la costa buscando el enlace hacia Francia. Sin embargo, sus proyectos no se cumplieron y el Ferrocarril entre Alicante y Murcia quedó como isla apartada de la citada red de ferrocarriles.

En cuanto a la sección Alicante-Denia no encontró el Sr. Lafora quien se interesara para su construcción y explotación, incluso cuando en 1.900 lo propuso a capitalistas ingleses. Generalizadamente argumentaban que los hacía rehuir la poca riqueza agrícola, única existente junto a la pesca, en la mayor parte de la zona a recorrer. Desilusionado y con edad avanzada, en 1902 cedió los derechos al catedrático de minas José Carbonell Morán quien a su vez los traspasó a la Compañía de los Ferrocarriles de Alicante a la Marina S.A. Española para un ferrocarril de ancho métrico y al amparo de la ley de 1877 que favorecía la creación de líneas que acercaran viajeros y mercancías a las líneas grandes. Con ello se esfumó totalmente el ofrecimiento que José Campo le hizo a Juan Bautista Lafora para ensanchar su línea entre Denia y Carcagente y favorecer la continuidad del tren de La Marina con ancho ibérico hacia Valencia y Francia, que la Generalidad Valenciana tiene el proyecto de retomar con el Tren de la Costa cuando lo permita la situación económica estatal y autonómica.

Pero tampoco acudió el capital en cantidad suficiente y tras un periodo de discontinuidad en las obras fue liquidada la sociedad y declarada la caducidad de la concesión Alicante-Villajoyosa el 18 de junio de 1910. En cuanto a la del tramo Villajoyosa-Denia fue declarado “estratégico” el mismo año y adjudicado a los Srs. Boffinet, Solmos y Cía., quienes a su vez consiguieron la nueva concesión como “secundario” del tramo Villajoyosa-Alicante el 8 de julio de 1911. Con la colocación de la primera piedra de la estación de Villajoyosa por el Rey Alfonso XIII el 28 de octubre de 1911 se reanudaron las obras, realizadas por la empresa francesa Societé de Travaux Publics hasta su terminación.

El 28 de octubre de 1914 fue inaugurado el tramo entre Alicante y Altea y el 11 de julio de 1915 la continuación hasta Denia, donde el tren de La Marina estableció enlace con el ferrocarril del mismo ancho que continuaba hasta Carcagente.

Ambos tramos fueron inaugurados con sendos trenes especiales en los que viajaron autoridades e invitados y se detuvieron en las estaciones del recorrido a las que acudió el vecindario en masa acompañado por bandas de música. Como es lógico los diarios destacaron que por fin el Ferrocarril llegaba a La Marina.

Historia de los proyectos, peripecias, construcción y actos del Trenet de La Marina que pormenoriza Vicente Ramos en su libro “Historia de la provincia de Alicante y de su capital”.

Trenes de vapor, remolcados por potentes locomotoras (4 de la alemana Hanomag y 6 iguales pero construidas por la Maquinistra Terrestre y Marítima de Barcelona) que empleaban 3 horas y media horas en recorrer 94 serpenteantes kilómetros con túneles y altos viaductos entre Alicante y Denia. En 1950 llegó una tímida modernización en forma de dos autovías de fabricación artesanal para cercanías entre Alicante y Campello y un servicio en días alterno, recorriendo toda la línea y tardando tres cuartos de hora menos que los trenes de vapor, y en 1959 con automotores diesel se podía viajar entre Alicante y Valencia por la costa (200 km) en 5 horas con transbordo al tren de vía ancha en Carcagente.

Un ferrocarril que gestionó la compañía E.S.A. (Estratégicos y Secundarios de Alicante) hasta su integración en la estatal F.E.V.E. en 1964 cuando cesaron las ayudas para compensar el déficit de explotación. La entidad estatal sustituyó la tracción de vapor por tractores diesel, aunque hubo vapor hasta que ceso el transporte de mercancías en 1971 (fuel para la cementera de Denia), y aumentó el servicio de automotores, pasando de 350.000 viajeros en 1964 a 1.262.000 en 1977 (incluidos 148.000 del Limón Exprés), con altibajos intermedios por dos supresiones consecutivas: tramo Carcagente-Gandía en 1969 y en 1974 de la continuación hasta Denia. Aumento, principalmente, al ubicar apeaderos en todos los lugares de posible captación de viajeros, teniendo en cuenta que la mayoría de las estaciones intermedias están mal ubicadas respecto de los centros urbanos de las localidades por cuya cercanía pasa el tren. Según me dijeron en los años ochenta el director que envió FEVE para cerrar la línea por deficitaria, en vez de hacerlo propuso soluciones para mejorar la explotación, siendo las más importantes la ubicación de apeaderos, que aplicó tras la aprobación de sus superiores.  

Explotación que en 1987 pasó a F.G.V. entidad de la Generalidad Valenciana que hasta ahora ha realizado mejoras en estaciones, adentramiento soterrado bajo viarios de Alicante, una línea de tranvía en servicio y otra, que dicen funcionará pronto, y ampliaciones de servicios con moderno material hasta Benidorm, continuando con reformados trenes diesel hasta Denia.
 

LAS CONMEMORACIONES
 

Además de estar a la espera de la terminación de las obras de electrificación hasta Altea y del acondicionamiento adecuado hasta Denia, las grandes inversiones realizadas en material, vías, adentramiento soterrado en Alicante y trenes no han estado acompañadas con la realización de importantes variantes (con la excepción entre Benidorm y Hospital) que ya estudiaron en los años setenta del siglo pasado para suprimir tramos serpenteantes con curvas cerradas que obligan a reducir mucho la velocidad en un ferrocarril al que le añadieron más curvas de las necesarias para que midiera más de 90 kilómetros y le dieran subvención a sus promotores. A pesar de las deficiencias a subsanar y como contrapartida a las obras realizadas el aumento de viajeros ha sido creciente, siendo 6.045.742 los registrados el pasado año en una explotación de 141,16 km. con 60 estaciones y paradas. Sólo un 0,1% inferior a la cifra de 2011, que fue un 16,29% superior a la de 2010.

Por ello, en esta época de crisis con deudas por doquier, además de  exposiciones fotográficas, mesas redondas, viajes con el material actual y actividades de entretenimiento para grandes y chicos, las mejores conmemoraciones de los centenarios  serían: adecuar un apeadero provisional junto a la estación de Adif en Alicante, terminar la electrificación hasta Altea, retomar los proyectos para realizar las variantes que permitan reducir la duración de los viajes, extender la modernización hacia Denia y darle uso al material del Limón Exprés que está a la espera desde el año 2005 de gestionadores decididos, máxime cuando las autoridades valencianas no se cansan de alabar, otros asunto es invertir, la importante tabla de salvación económica del turismo.  

En cuanto a Metrovalencia la mejor conmemoración sería terminar  el tramo de 10 km. entre Manises y Riba-roja 1, que ya acumula cuatro años de retraso, y abrirlo a la explotación como prolongación de la línea 5 del metro, y establecer los prometidos servicios exprés (Metro Ribera) en la línea hacia Villanueva de Castellón para captar viajeros potenciales.

Cantidades importantes a invertir, pero migajas comparadas con los costes de la alta velocidad y de otros proyectos ruinosos.

Y ya que nombro la alta velocidad, los sucesivos ministerios de Fomento no se han destacado por su clarividencia inversora al destinar ingentes cantidades de euros a proyectos de dudosa rentabilidad, y, en proporción, no tener una modesta cantidad para construir una corta derivación para que llegaran los AVE y otros trenes hasta Benidorm, el principal destino turístico de España, que además hubiera sido el inicio del Tren de la Costa.
 

                                                             Esteban Gonzalo Rogel
 

Publicado en Topturisme.com      el 07-07-2013

 

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