miércoles, 30 de enero de 2013

LOS CONEJILLOS DE INDIAS DEL ANCHO EUROPEO


LOS CONEJILLOS DE INDIAS DEL ANCHO EUROPEO

Valencia continua como pionera en las rebajas de infraestructuras desde el desaprovechado Plan de Transporte Ferroviario al tercer carril

 

En su ejemplar del mes de mayo del año 1989 la veterana revista Vía Libre comentaba que la Comisión de Renfe que estudiaba el plan para el cambio de ancho de vía había logrado encajar el calendario de transformación de la red ( 11.591 km. ) en un plazo que comenzaría en enero del año siguiente y terminaría en el año 2.000, rebajando en 10 años el periodo primeramente calculado. Especificaban que el precio de la operación  no alcanzaría 500.000 millones de pesetas (equivalentes entonces a unos 3.000 millones de euros), suponía un incremento del 17% sobre los 2,5 billones de pesetas inicialmente previstos en el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) y se repartiría en 200.000 millones para la transformación de las líneas, 100.000 para el reciclaje del material de tracción y móvil, y el resto para adecuación de estaciones e instalaciones técnicas.

Tras las pruebas en vía Renfe optó por la traviesa monobloc de hormigón JJM y entre los años 1990 y 2000, cumpliendo instrucciones del Ministerio de Fomento, fueron sustituidas las traviesas existentes en 4.620 kilómetros de líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) por 7,7 millones de la nuevas polivalentes, que permiten dos emplazamientos en cada rail y hubieran posibilitado a partir del mencionado año dos mil la paulatina adaptación al ancho UIC o común europeo de la red ferroviaria española de ancho ibérico con solo levantar los elementos de sujeción, cambiar el emplazamiento de cada raíl e inmovilizarlo nuevamente. Especificaban que andenes, postes de electrificación, túneles e instalaciones no se verían afectados al mantenerse el eje de la vía y el gálibo. Traviesas con un peso entre 295 y 315 kilos aptas para soportar hasta 22,5 toneladas por eje. Comenzaron en las líneas principales ( el 40% de la red) del proyecto Red 2000, pero no realizaron estrechamientos ni continuaron con las complementarias y las secundarias ya que el Ministerio de Hacienda consideró excesiva la inversión teniendo en cuenta lo mucho  gastado para la arteria de alta velocidad Sevilla-Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera, la Olimpiada en Barcelona, la Expo en Sevilla y otras inversiones.

Con el proyecto Red 2000 querían aprovechar la red existente con la construcción de variantes y duplicaciones de vía donde fuera necesario para mejorar los trazados y aumentar la capacidad de transporte, caso Castellón-Tarragona, sólo construir de nueva planta las líneas cuyo movimiento de viajeros justificara la inversión, y facilitar el transporte de mercancías hacia los restantes países europeos sin cambios de ejes en los Pirineos  y posibilitando la circulación de vagones sobre bogies o carretones para los grandes contenedores así como la adopción del sistema de autopista ferroviaria para el traslado de camiones y semiremolques.

No estrecharon las vías, continuo el problema en frontera para las mercancías y contradictoriamente imperó el “Ave para todos” sin tener en cuenta la poca viabilidad comercial de la mayoría de los itinerarios españoles, unos por escasa o nula competitividad con el avión, que se ha agudizado con los vuelos de bajo coste, y otros por el bajo potencial de viajeros. De tal manera, que mientras el ferrocarril español tiene testimonial participación en el transporte de mercancías (3%) y solamente es importante la media distancia donde la alta demografía posibilita una captación apreciable, caso del Corredor Mediterráneo, las grandes  inversiones que el Ministerio de Fomento ha realizado y continua haciéndolo para algunos trazados de alta velocidad son un enorme despilfarro económico para el erario público y únicamente producen  beneficios a quienes participan en su estudio y construcción. Su futuro podría ser similar al del desafortunado Plan Guadalhorce de 1926 cuya situación actual es: cinco líneas con abandonada terminación cuando en la mayor parte de sus trazados sólo faltaban las vías y las señalizaciones, cuatro suprimidas tras lánguida explotación con posterior desmantelamiento, dos con vías pero sin circulación de trenes (entre ellas Madrid-Burgos), el tramo Lleida-Pobla de Segur cedido a la Generalidad Catalana, la sección Cuenca-Utiel que por ahora se ha librado del peligro de supresión de servicios y el intrincado trazado de 379 km. entre Zamora y Santiago, inaugurado entre 1952 y 1958 y en fase avanzada de sustitución por otro recorrido, igualmente abundante en túneles y otras obras de  ingeniería, para pocos trenes y alto déficit. No somos un país rico pero vamos de despilfarro a despilfarro.

En 1989 no le hicieron caso a Renfe que con mentalidad comercial reclamó en vano  “ prioridad para la configuración de los ejes Norte-Sur y Mediterráneo, que deberían reconvertirse al nuevo ancho europeo no más tarde de 1992 “.  Han pasado veinte años y seguimos igual.

 

REVERDECE  RED 2000

 

Sin embargo, los enormes recortes en inversiones del Ministerio de Fomento, que han dejado fuera de plazo la nueva línea para alta velocidad entre Valencia y Tarragona (ni siquiera para el sobrecargado tramo hasta Castellón con 150 circulaciones diarias a pesar de continuar con muchos millones de inversiones en el noroeste de España), la estación soterrada de Valencia y el túnel pasante, han reverdecido la reutilización de parte de lo ejecutado hace más de una década para el cambio del ancho de vía, al dar el Ministerio de Fomento el visto bueno para la licitación y posterior ejecución con fecha tope 2016  de las obras correspondientes para la implantación del ancho UIC o común europeo en el Corredor Mediterráneo al aprobar, con ligeras rectificaciones, el estudio realizado por la Generalitat Valenciana el pasado mes de marzo con la adición de la continuación hasta Murcia y el puerto de Cartagena, según explicó en rueda de prensa el Director General de Transportes, Carlos Eleno, el pasado 26 de diciembre.

Aprovecharán las traviesas polivalentes colocadas en los 147 kilómetros de doble vía entre Vandellós y Castellón, en una de las vías de los 40 km. que median entre Castellón y Sagunto, en los 48 km. entre Xátiva y La Encina y los 6,3 km. del enlace Font de la Figuera-Caudete. Sin embargo tendrán que sustituir las traviesas polivalentes por las aptas para tres carriles en más de 300 km. de vías férreas y sus correspondiente complementos de señalización.  Lo extraño es que coloquen tercer raíl (en las dos vías (a)) entre Valencia y Sagunto (desaprovechando 30 km. con traviesas adaptables) teniendo en cuenta las pocas circulaciones actuales hacia y desde Teruel y Zaragoza y el modesto aumento que puedan tener las de mercancías.

La Comunidad Valenciana será la primera, el conejito de indias, de la aplicación en parte del Corredor Mediterráneo de lo propugnado en el PTF casi un cuarto de siglo atrás. 

También y como entonces gasto para la adaptación de trenes y vagones al ancho UIC, pero supongo que menor, ya que parte de los trenes de Alta Velocidad de Renfe son de ancho adaptable (actualmente lo cambian en la estación Valencia Joaquín Sorolla los que continúan hasta Castellón y Gandía), también son para doble ancho los del modelo 121 que están a la espera de su utilización para regionales y otros servicios, los vagones de dos ejes podrán ir con los mismos que les ponen hasta ahora en Port Bou e Irún para circular por el resto de Europa, y no afectará al material convencional para viajeros ya que no hay circulaciones con locomotoras y coches si exceptuamos las máquinas que remolcan los Talgos de última generación, que son de ancho adaptable y sólo tendrán que encabezarlos con locomotoras eléctricas que posiblemente estén sobrantes en el corredor de alta velocidad Barcelona-Madrid-Málaga.

Si que necesitarán nuevo material para los servicios de cercanías entre Valencia y Castellón y entre Alicante y Murcia.

Quien sabe si tras el Corredor Mediterráneo el ministerio emprende de forma masiva lo que no hicieron con fecha tope el año dos mil, pero con largo intermedio de dilapidaciones en inversiones cuya rentabilidad está en entredicho.

 

“ No hay mal que por bien no venga “, aunque en este caso a costa de que Valencia continúe siendo pionera en rebajas para inversiones ministeriales, como ya comentaba Levante-EMV el 27 de abril del año 2000.

En el libro “ Horizonte 2000: El Gran Desafío para el Ferrocarril Europeo “,  editado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, fueron recogidas las reflexiones y debates sobre la actualización de los ferrocarriles europeos en un mercado cada vez más competitivo del seminario celebrado entre 10 y el 14 de julio de 1989 en Santander con participación de expertos españoles y extranjeros. Formando parte de ese horizonte, con Red 2000 el gobierno español quería actualizar y unir sin transbordos las líneas férreas españolas con las restantes europeas.

 

(a) omitido por error envío autor.

                                                                            Esteban Gonzalo Rogel

 

 

Publicado 03-01-2013 en Levante-EMV y  el día siguiente en levante-emv.com

  

 

 

 

 

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO