domingo, 23 de junio de 2013

ALTA VELOCIDAD E INTERMODALIDAD EN LA COMUNIDAD VALENCIANA


Alicante, Murcia, Valencia (las tres en el Corredor Mediterráneo) y Valladolid son las únicas  ciudades españolas con más de 300.000 habitantes que no tienen construidas sus proyectadas estaciones soterradas.  Para que luego digan que no nos postergan.


Hace poco más de un mes estuvimos, mi mujer y yo, en Málaga para unos días de asueto. En un cómodo viaje de cuatro horas y 15 minutos recorrimos 650 km. desde Valencia, tiempo en el que está incluida una corta espera de ocho minutos en Córdoba para transbordar al tren que procedente de Madrid seguía hacia la capital de la Costa del Sol y varias paradas. 

Llegamos soterradamente a la nueva y gran estación María Zambrano, que incluye el centro comercial Vialia y en superficie es término para los trenes de las líneas de alta velocidad y convencional hacia Córdoba y Madrid, mientras en trazado subterráneo estación de paso para los convoyes de cercanías que remontan el valle del río Guadalhorce hasta Alora y la línea suburbana que pasando por el aeropuerto, Torremolinos, Benalmádena y una retahíla de urbanizaciones recorre 31 kilómetros de la Costa del Sol hasta Fuengirola, donde una pequeña estación de autobuses permite continuar viaje hasta Marbella, Mijas, San Pedro de Alcántara, Ronda y otros municipios. He dicho de paso ya que los trenes de cercanías y suburbanos prolongan soterradamente su recorrido hasta la estación Málaga-Centro que esta ubicada en el linde oeste del centro histórico de la ciudad.

Pegada a la estación de trenes está la de autobuses y en obras, recientemente paralizadas, la construcción de una línea de metro ligero para facilitar los desplazamientos este-oeste de la ciudad.

Tanto en los servicios regionales como en los de cercanías y suburbanos circulan trenes de última generación de Renfe sobre modernas vías. En la línea de la costa la  frecuencia es de veinte minutos en cada sentido de circulación, lo que permite los tramos de doble vía que han podido ejecutar en los últimos decenios por falta de previsión en los años setenta del siglo veinte. Sencillas estaciones, tramos soterrados desde el año 2.000 a su paso por núcleos de población y enorme afluencia de viajeros ( 9 millones en 2012) con elevado porcentaje de extranjeros. Desde 1975 es un ferrocarril de ancho ibérico por transformación de La Cochinilla, una línea de vía estrecha cuyo proyecto en 1916 era llevarlo hasta Algeciras y Cádiz, aunque ahora sólo quieren prolongarlo 36 km. más hasta Marbella.

Magnífico, toda la planificación ferroviaria terminada, no como en mi Comunidad, inacabadas y con servicios desperdigados. Sensación de enfado y sana envidia, por lo que nos han postergado hasta ahora y encima vendiéndonos como un gran favor lo que nos hacen. Alicante, Murcia, Valencia (las tres en el Corredor Mediterráneo) y Valladolid son las únicas  ciudades españolas con más de 300.000 habitantes que no tienen construidas sus proyectadas estaciones soterradas y con el mismo argumento, no hay dinero, aunque para las de la Comunidad Valenciana el Ministerio de Fomento se apoyaba en la construcción de muchas viviendas en los terrenos liberados en superficie. Como se terminaron  las vacas gordas de la especulación y construcción inmobiliaria, retraso en la terminación de nuestras líneas de alta velocidad y no hay más dinero, pero si queda para continuar con inversiones en infraestructuras que serán ruinosas desde su inauguración por largos recorridos y floja potencialidad de viajeros, que además tendrán que soportar la competencia en precios y tiempo con aviones y autobuses, principalmente en Galicia, pero también en Asturias, Cantabria y Extremadura. Nunca han querido tener en cuenta que los trayectos desde Madrid hasta Alicante y Valencia siempre han sido de las cuatro líneas mejores de España, del triángulo de oro de Renfe, aunque en inversiones ministeriales como si fueran de hojalata, no tenían en cuenta las sugerencias de la gestora ferroviaria.


POR FIN LA ALTA VELOCIDAD

Tras muchos años de retraso ( la primera traviesa en 2004) llega la alta velocidad a Alicante, pero a una adaptación de sus instalaciones ferroviarias hasta que con acuerdos en diseño y económicos construyan la definitivas. Pero aquí la estación de autobuses está distante, para utilizar el suburbano y continuar viaje a municipios de la Costa Blanca hay que arrastrar desde los andenes y durante medio kilómetro (además de la calle también cuentan andenes, pasillos y vestíbulos) las maletas o tomar un taxi hasta la flamante estación en la plaza de Los Luceros (problemas que comentó Juan Díaz el pasado día 19 de mayo en este diario), y únicamente tienen mejor solución quienes quieren continuar hacia Elche y Orihuela, ya que sólo cambiarán de andén y sin coste adicional (como tampoco les cobrarán en la línea de FGV por acuerdo con Renfe) continuarán viaje en tren histórico, en las unidades diesel más viejas de España.

Lo que dijo la Consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, el pasado día 15 sobre intermodalidad hacia Benidorm y otros municipios de la Costa Blanca sería coherente si como sugirieron en marzo de 2011 hubieran construido un apeadero en el túnel, que desde el año 2010 está terminado, para soterradamente enlazar con la estación actual de Adif. Como, desafortunadamente, la falta de dinero va para largo, creo que la adaptación de un apeadero sin alardes arquitectónicos sería una adecuada solución hasta que lleguemos a años mejores. Entretanto, en la situación actual, la mejor opción son autobuses que desde la estación de Adif lleven a los viajeros con equipajes a sus destinos vacacionales con las menores incomodidades posibles.


APORTES DEL AVE

No lo he visto publicado todavía, pero es posible que en breve plazo de tiempo las autoridades alicantinas y autonómicas aplaudan, como ocurrió en Valencia, que los nuevos servicios de alta velocidad son magníficos para que desde Madrid los utilicen para embarcar en los cruceros que atraquen en el puerto. Estupendo para la gestora ferroviaria, pero el único negocio local posible serían los taxis que llevaran a los viajeros entre la estación y el barco o viceversa. Aunque puede ocurrir que ni eso, con las ofertas de autobuses para el recorrido Madrid-barco o retorno, sin la comodidad del tren pero sin la molestia del trasbordo y el coste añadido estación-barco. Y posiblemente muy barato, teniendo en cuenta que tan pronto lo anunciaron tras la inauguración del AVE Madrid-Valencia una conocida empresa de autobuses vió negocio y ofertó por treinta euros el viaje Madrid-barco o viceversa.


EN EL CORREDOR MEDITERRÁNEO A LA ESPERA


 En Valencia para los viajeros el desastre es mayor: dos estaciones distantes 800 metros cuya incomodidad intenta minimizar Adif con un autobús lanzadera entre ambas, la terminal para alta velocidad Joaquín Sorolla ubicada a unos 300 metros de la entrada a la estación Joaquín Sorolla-Jesús de la línea 1 del metro y la terminal de autobuses en el norte de la ciudad a dos kilómetros de la de trenes, pero con un recorrido previo de otros 300 metros desde la estación Turia de la misma línea del metro arrastrando las maletas (aunque más cómodo que antes a pulso). En cuanto a las cercanías cuatro línea en Valencia Nord y otra, la de los maltratados trenes de Utiel y Cuenca en Sant Isidre, con transbordo obligado a metro o autobús urbano. Como sucede en Alicante las obras pendientes, estación y túnel pasante, una incógnita.

Respecto a Murcia, también en el Corredor Mediterr[aneo, les han dicho que no hay dinero, que pueden hacer una provisional lejana, en Los Dolores. Fomento olvida que el siglo XIX ya pasó y estamos en el siglo XXI, donde para competir en transportes de superficie la centralidad es una de las cartas principales.

            Felicidades Alicante con lo de ahora pero sin dejar de continuar “ pegando en el clavo “ para conseguir lo que falta.

                                                                                              Esteban Gonzalo Rogel

 Publicado en Topturisme.com el 16-06-2013

TROPEZANDO CON LA MISMA PIEDRA. DE 1984 A 2013.

                El Ministerio de Fomento está comenzando a ejecutar por mediación de Renfe la versión 2013 de supresiones de servicios ferroviarios como continuador de la errónea actuación del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones en 1984. Entonces fueron suprimidas por alto déficit de explotación veinte líneas férreas, los servicios de viajeros en otras 15 y algunas sobrevivieron por acuerdos con las comunidades autónomas, como fue el caso del tramo entre Xátiva y Alcoy, con promesas de modernización que hasta ahora han sido incumplidas tanto por parte estatal como autonómica. Quedaron destruidas relaciones transversales (Alicante-Granada una de ellas), que estaban pendientes de modernización, y se acentuó más el carácter radial de la red ferroviaria española.

Según Marco Antonio Campos Gutiérrez en su obra  Del Taf al TRD. 50 años de automotores entre Zaragoza y Valencia    se basaron en un estudio encargado por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, que tan sólo se realizó en cinco meses con una errónea metodología y un poco imaginativo planteamiento, sin tener en cuenta la potencialidad de cada una de las líneas, las causas del aumento de su déficit, analizar las posibles soluciones comerciales para paliar las pérdidas y después suprimir solamente las inservibles . Surgieron, como ahora, numerosas críticas, informes, sugerencias y estudios por doquier sobre las soluciones idóneas para cada línea, máxime teniendo en cuenta que entonces desapareció la solidaridad en la Red, donde los beneficios o mejor coeficiente de explotación de las líneas buenas ayudaban a los resultados negativos  de las pobres. Pero como es habitual en ámbitos elevados ni caso entonces y ahora, que sabrán esos aficionados.

 La Ministra de Fomento, Ana Pastor, dijo el pasado mes de diciembre en Castellón  “que el problema principal para la captación de clientes son los horarios inadecuados,  ya que no deben ponerse los que parezcan buenos al gestor de los servicios sino los que consigan viajeros “. A ello habría que añadir precios competitivos, que también ha mencionado la ministra en más de una ocasión, actuando en media distancia como lo están haciendo en alta velocidad, sin tener como norma fija el precio por kilómetro, máxime si tenemos en cuenta que en numerosas relaciones es mayor la distancia por líneas férreas de ancho ibérico sin modernizar que por carretera, ya que los ferrocarriles de la red convencional fueron construidos para explotarlos con locomotoras de vapor que son menos aptas para las rampas que las diesel y eléctricas, mientras que en los transportes sobre neumáticos la adherencia permite, normalmente, declives con triple tanto por ciento que por las vías. Y básico, trenes acordes con la demanda, ya que los sobredimensionados inciden muy negativamente en el coeficiente de explotación. A ninguna empresa de autobuses se le ocurre poner un autobús de dos pisos donde con un microbús tiene suficiente.

Dije (Top Turisme  13-09-2012 ), y muchos también lo han expuesto en otros foros, que el ámbito importante del tren está en las cercanías, las medias distancias y los servicios de poco más de tres horas para largo recorrido. Sin embargo, el problema español es árduo: exigua malla de red, poca participación porcentual del tren excepto en cercanías, y calificadas como líneas buenas solamente aquellas donde la gran densidad de población permite captar un tanto por ciento apreciable de los clientes potenciales, caso de las relaciones entre Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena y Madrid a Alicante y Valencia. Máximo de España 17.750 habitantes por kilómetro de línea (dato de 1996) entre Barcelona y Valencia, relación utilizada el año pasado por 800.000 viajeros en largo recorrido y en media distancia 394.456 con el añadido de 350.717 entre Barcelona y Vinaroz. Asimismo, hubo 274.807 viajeros entre Valencia, Murcia y Cartagena, y 99.750 entre Valencia y Alicante, según datos Renfe.

En el extremo opuesto están los parientes pobres del triángulo de oro (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia-Alicante-Madrid): los ferrocarriles Valencia-Teruel-Zaragoza y Valencia-Cuenca-Madrid, aunque con gran diferencia entre ambos. El  primero, que debería permitir servicios tipo intercity de unas tres horas de viaje es actualmente un trazado mitad moderno, casi terminado, y mitad a la espera de su remodelación. La parte modernizada son los 183 km. entre Zaragoza y Teruel que el Gobierno de Aragón consiguió lo incluyeran en el Plan de Infraestructuras 2000/2007 como conexión de Teruel a la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

Los modernos trenes diesel para media distancia, así de erróneamente está calificada la línea, tardan  2 horas y 31 minutos en recorrer  los 171 km. entre Valencia y Teruel y  1 hora y 54 minutos para los restantes 183 km. hasta Zaragoza. Por ello, aunque el año pasado transportaron 272.000 viajeros son poco competitivos con la autovía los servicios principio-final y nada el tramo Valencia-Teruel, con uno de los peores coeficientes de explotación de España, ya que a las deficiencias ferroviarias se unen baja demografía. Incluso está desaprovechada una fuente de ingresos, la de favorecer en lugar de entorpecer la afluencia masiva de cicloturistas para que después continúen por la larga Vía Verde de Sierra Menera.

Actualmente hay un servicio directo entre Murcia, Valencia, Zaragoza y Huesca que recorre 684 kilómetros en 9 horas y 11 minutos, cuyo largo viaje además del duro trazado entre Sagunto y Teruel tiene la pérdida de tiempo en cuatro cambios de sentido de marcha (San Gabriel, Alicante, Valencia y Sagunto).

En cuanto a la línea de Cuenca hay que admirar su espíritu de supervivencia, ya que a la poca potencialidad de la línea se unen varios inconvenientes para que los posibles clientes desistan de utilizar el tren si tienen alternativa.

Hasta que no repongan el tramo hasta Valencia Nord, suprimido en 2008 para facilitar la construcción del túnel de acceso de la línea de alta velocidad, los trenes parten de la estación intermodal Sant Isidre (previo tramo en metro o autobús) y hasta fecha reciente había que cambiar de tren en Villaverde Bajo para continuar viaje con servicios de cercanías hasta Madrid. Ahora los fines de semana finalizan viaje en Madrid Atocha y los laborables en Aranjuez, para continuar con cercanías hasta Madrid Atocha con la única mejora de poder seguir con el mismo billete hasta las estaciones urbanas de Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín. Similar a la gratuidad para utilizar el metro entre Sant Isidre y Colón en Valencia para intentar paliar la incomodidad de los transbordos.

El tren de Cuenca lo tiene todo en contra, como si quisieran liquidarlo poco a poco: trazado intrincado aunque con buena vía entre Valencia y Utiel (tramo cercanías), limitación a 60 km/h entre Utiel y Cuenca, material del año 1982 restaurado pero sobredimensionado para el mercado potencial, y traqueteo durante la mayor parte del viaje de 6 horas y 28 minutos, el más rápido, que incluye dos transbordos los días laborables y uno los festivos para llegar a Madrid-Atocha o a Valencia Nord. La reposición de la llegada hasta la estación Valencia Nord, que estaba anunciada para este año y mediante un corto tramo en superficie  aprovechando túneles construidos hasta la estación Fuente San Luis  (http://www YouTube.com/watch?v=yc2Yz2UL3rg), según las últimas noticias de Adif tardará, inconcebiblemente, doce meses a partir de final de este año para un centenar de metros de vías y la señalización, y  el Ministerio de Medio Ambiente ha dado vía libre para electrificar el tramo Valencia-Buñol que estaba incluido, junto a otras obras de acondicionamiento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte aprobado en julio de 2005.

El ministerio exige resultados pero no realiza o demora la ejecución de proyectos de mejoras. “Mata” en lugar de averiguar la  “dolencia” y aplicarle la “medicina” para intentar su curación.

El año pasado utilizaron los servicios regionales 39.598 viajeros en el tramo entre Valencia-Sant Isidre y Cuenca y 93.479 entre esta ciudad y Madrid. En 1984 no tuvieron en cuenta que como efecto colateral las supresiones perjudicaban grandemente a otras líneas. ¿El Ministerio de Fomento lo está teniendo en cuenta ahora ?. Si siguen con este modo de actuar la próxima debacle podría afectar a servicios de largo recorrido y de alta velocidad que no sean rentables. De seguir como hasta ahora, cuando el ministerio liberalice el mercado ferroviario habrán pocos itinerarios a los que puedan opten otros gestores.


UN  MODELO PARA TODO


Siguiendo la tónica de las autovías, alta velocidad, aeropuertos y  instalaciones diversas para todos, también trenes grandes autopropulsados tanto diesel como eléctricos, que no se pueden subdividir, para todos los servicios. Y ahí nos diferenciamos de nuestros vecinos y otros países.

Para buscar antecedentes de lo ocurrido en 1984 y lo que está sucediendo ahora, veintinueve años después, hay que retroceder hasta 1962, cuando tras siete años de pruebas satisfactorias, principalmente entre Valencia y Castellón, Renfe sustituyó con ágiles automotores de patente Uerdingen, los populares ferrobuses, los servicios de cercanías sin electrificar que estaban atendidos, hasta entonces y mayoritariamente, con lentos trenes de vapor y obsoletos autovías. Hubo unidades de coche motor y remolque y otros con doble composición y potencia (cuatro motores) que se podían ensamblar según necesidades de los servicios. Aumentaron las frecuencias, captaron usuarios, fomentaron la movilidad y mejoraron los coeficientes explotación, mientras que los avances en velocidad y comodidad para los viajeros fueron en consonancia con el estado de las vías, muchas viejas y desgastadas. Rapidez y comodidad que se notaba grandemente cuando cambiaban los obsoletos, delgados y cortos raíles con juntas por otros mejor asentados y soldados, como comprobé entre Alicante y Murcia antes y después de la modernización.

Trenes que por su circulación por vías mayoritariamente en mal estado y ser utilizados para servicios para los que no fueron creados, regionales de casi  largo recorrido ( Valencia-Alicante-Cartagena 337 km. entonces, Alicante-Albacete 190, Valencia-Cuenca 202,....), duraron menos de veinte años, cuando en el resto de Europa continúan circulando parientes de los ferrobuses españoles.

Para sustituirlos llegaron en 1982 los automotores Fiat y Man, grandes trenes de tres coches con cuatro motores diesel para tracción y uno para los servicios auxiliares, confortables, que llanean muy bien (en presente ya que en la Comunidad Valenciana  están la mayoría de los que quedan en servicio) pero suben mal, ya que, al parecer, no tuvieron en cuenta para su diseño el duro perfil con curvas cerradas de la mayoría de los trazados de aquí, España no es igual que Alemania.

Como resultado poco porcentaje de ocupación en líneas de débil tráfico, ya que un 100% en un ferrobús se convertía en un 42% en los automotores, un fiasco en rapidez de subida,  mayor coste de explotación y enorme aumento del déficit de explotación que solucionaron con supresiones o acuerdos con gobiernos autónomos: el tramo Xátiva-Alcoy por un acuerdo del Consell tras quejas vecinales y de entidades, historia que se está repitiendo y el día 29 de este mes con un tren reivindicativo.

Hubo una experiencia fallida con automotores de un solo coche reaprovechando los Fiat de 1982 que no dieron el resultado esperado, y actualmente los servicios de media distancia en líneas sin electrificar están mayoritariamente atendidas por trenes diesel de tres coches, confortables, con 160 km./h de velocidad máxima, y con misma problemática que los Man, los popularmente Camellos, para relaciones en zonas poco pobladas o que lo están bastante y el ferrocarril no capta viajeros por razones que deberían analizar.

Y llegados a este punto surge la pregunta:      ¿ En su momento hicieron estudios de viabilidad antes de construir las líneas de alta velocidad en servicio y en fase de construcción, unas en curso, otras realentizadas y tramos con obras paralizadas ? En caso negativo veo emplazado al ferrocarril español a otra serie de recortes en breve plazo, una reedición de 2013, ya que las cercanías son subvencionadas porque su déficit queda justificado por otros beneficios en movilidad, medioambientales y salud, y parcialmente lo están por similares motivos las medias distancias, pero los trenes de largo recorrido, AVE incluido,  y los mercancías tienen que cubrir gastos, teniendo en cuenta que la infraestructura (túneles, puentes y plataforma) y superestructura (vías, catenaria y señales)  de las líneas también lo son a tanto por kilómetro para los trenes que las recorren. Ahora sólo suman los gastos del tren y no tienen en cuenta que la construcción de las líneas salió del erario público, de los impuestos de quienes los pagamos. Cuentan como popularmente con los coches, con tantos litros de carburante un recorrido, sin contar gastos de mantenimiento, revisión y seguros, y tratándolo como una compra tipo mueble.

Ante los recortes ministeriales Andalucía y otras comunidades han reclamado y pedido aclaraciones y soluciones, Cataluña no entra porque gestiona sus cercanías y regionales, y en Valencia la Generalidad a la espera como buenos chicos. 


                                                                           Esteban Gonzalo Rogel


Publicado en Topturisme com el 10-06-2013


Hay relaciones atendidas con trenes con capacidad para 220 viajeros, cuando con un coche y varios servicios al día, en líneas con menos ferroviarios que dedos tenemos entre ambas manos incluidos el conductor del convoy y el revisor.

Sobre lo antedicho un ferroviario me contó la semana pasado lo que presenció recientemente en Alsacia: un automotor esperaba en una estación importante el enlace para un ramal de 45 km. pero caso extraño se llenó de tal manera que algunos viajeros sin quedaron sin poder sentarse. Rápidamente el responsable de la estación consideró que no era adecuado que recorrieran media hora en esas condiciones, llamó y con rapidez llegó otro automotor que engancharon al titular y salió hacia su destino sin apenas demora.

Con ocasión de un reciente viaje a Málaga tuve ocasión de comprobar el problema tarifario en media distancia.

Por medio de Transportes Públicos de Andalucía la Junta de dicha comunidad autónoma desde muchos años atrás exige inversiones en líneas convencionales, participara para que sean adecuadas y logra inversiones comunitarias como ví publicitado en Bobadilla, donde se cruzan las transversales Córdoba-Málaga y Granada a Sevilla y Algeciras.

Para ir a Antequera me aconsejaron el autobús desde la estación que está junto a la de trenes de ancho ibérico y estándar.

Casi una hora de viaje para recorrer cincuenta y tres kilómetros de intrincada autovía, con pocas paradas y por 5,45 euros.

Como la climatología no animada a demorar el retorno después de la visita turística, fuimos a la estación del ferrocarril que está en un extremo de la pequeña ciudad, aunque nos enteramos después que hay autobús urbano. No era un tren directo, sabíamos que tendríamos que esperar una hora en Bobadilla, pero quisimos conocer la alternativa para los viajeros de servicios que van directos o con más rápido enlace.

Suma total de 87 kilómetros un una hora de cómodo viaje, no con las piernas encogidas como en el autobús(un suplicio para los que midan más de 1,75 de estatura), pero 6,55 euros con tarifa dorada para jubilados que es un 25% más económica que la normal.

A pesar de no ser competitivo en el precio, sí en la comodidad, ya que la empresa gestionadora aplica como tabla rasa a tanto por kilómetro, mayor cantidad de viajeros en los dos trenes que subimos. Incomodidades de unos y tarifas de otros que son disuasorias para captar clientes máxime cuando en España al hablar de costes con coche, salvo las empresas, se cuenta con el gasto de carburante, ya que se considera el vehículo como un mueble o en electrodoméstico a los que no se tiene en cuenta la amortización, que en el recorrido antedicho sería cuatro personas viajarían con el precio de una para el pago del carburante.

Por cierto, que por lo oído y visto el Gobierno Valenciano debería implicarse por lo menos con la misma contundencia que el andaluz y el catalán para exigir lo que otros tienen y nosotros nó: realización de variantes para suprimir retrocesos y curvas muy cerradas (líneas de Alcoy, Utiel y Teruel) y vehículos modernos y acordes con el perfil de las líneas y viajeros potenciales, no los actuales, ya que han perdido muchos por deficiencias.

A partir del día 26 Renfe suprimió el tren de la mañana entre Cuenca y Valencia y el de retorno por la tarde, que desde decenios atrás posibilitaba los desplazamientos para compras y otros servicios. Primero automotores, después ferrobuses, material convencional cuando éstos quebraron y desde 1982 los nombrados Man de tres coches, que aunque super-amortizados, su puesta en rodaje (cuatro motores de tracción, uno para aire acondicionado) dispara los gastos de explotación. Además, antes de obligar a Renfe a la supresión de servicios en la línea de Cuenca el Ministerio de Fomento debería dejar en condiciones lo que altero para la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia, como fueron: dejar los recorridos de los trenes entre Villaverde y Sant Isidre, obligando a los viajeros a realizar primero el tramo entre Madrid Atocha y Villaverde con los trenes de cercanías y entre Sant Isidre y el centro de Valencia con las líneas 1 y 5 del metro previo transbordo en una estación diferente a la más practica que esperaban los usuarios. Por ello a los 40.000 viajeros que aún siguen utilizando los trenes regionales se les debería homenajear por entusiastas del tren.


DISCRIMINACIÓN EN INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL VALENCIANO

Las últimas noticias del Ministerio de Fomento sobre posibles supresiones de servicios ferroviarios de cercanías y regionales fomentan la indignación de los ciudadanos que los utilizan para ir al trabajo, estudios, compras y ocio. Mientras al organismo gubernamental, siguiendo la tónica de los sucesivos gobiernos desde los años noventa del pasado siglo, le complace invertir muchos millones de euros en la construcción de líneas férreas para alta velocidad con trazado radial desde Madrid, el AVE para todos y con previsto fuerte déficit de algunos trazados desde su apertura al servicio, continua escatimando las inversiones en los itinerarios donde circulan trenes de cercanías y regionales, los que utilizan más del 80 por ciento de los clientes.

Más de dos decenios con escasa preocupación, aunque con importantes diferencias entre comunidades autónomas, para acondicionar trazados y poner vehículos acordes en líneas sin electrificar de la red complementaria, y ahora el ministerio por mediación de Renfe quiere aprovechar la lógica pérdida de usuarios que utilizan otros medios de transportes por deficiente oferta para suprimir servicios como paso previo para el cierre de líneas y sustituirlos por autobuses de empresas privadas.

En cuanto a las vías férreas de la Comunidad Valenciana de ancho ibérico y sin electrificar han quedado como papel mojado las numerosas manifestaciones sobre proyectos para ponerlas al día con variantes, nuevas vías y trenes acordes en prestaciones y capacidad respecto al potencial de viajeros de las líneas a recorrer. Forma de actual que ha recordado la cantidad de líneas y servicios suprimidos en España a partir de enero de 1985 como consecuencia de la sustitución a partir de 1982 de los ágiles y baratos ferrobuses por grandes y pesados automotores, los que todavía circulan en las líneas valencianas, que pusieron muy negativos los coeficientes de explotación en tramos con poca densidad de población.

 Aunque en España han habido diferentes formas de actuar: mientras en la Comunidad Valenciana con la oposición en el Gobierno Central han ido a la greña, esperando quien comenzaba las obras y quedando éstas sin realizar, y con iguales siglas en Madrid tragan con todo, en Andalucía consiguieron evitar cierres y transformar en gran transversal (Almería-Granada-Sevilla) lo que eran tramos con estaciones en fondo de saco mediante actuaciones al unísono con Renfe primero y Adif después. Supresiones de retrocesos, sustituciones de vías y puesta en circulación de nuevos trenes: primero los hijos y posteriormente los nietos y los bisnietos de los automotores que están circulando desde el año 1982, algunos reconstruidos y otros mantenidos, entre Xàtiva y Alcoy, Alicante-Elche-Murcia, Valencia Nord (actualmente suprimida hasta Sant Isidre) y Utiel, y Valencia-Caudiel. Mientras en las líneas valencianas continúan en servicio viejos trenes que han demostrado sobradamente su robustez pero inadecuados para líneas tortuosas y de duro trazado, son también diesel nuevos los que han acortado tiempos de viaje entre La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo, Madrid-Salamanca y otras líneas españolas mediante acuerdos entre Renfe y las comunidades autónomas correspondientes para mejoras en material y vías. Para que luego digan que no  estamos discriminados los habitantes de la Comunidad Valenciana.

Por ello el potencial de viajeros de las líneas de aquí está desaprovechado, incluso en la línea Alicante-Murcia, por la falta de competitividad de los servicios ferroviarios frente a los transportes públicos y privados por carretera. Hay que reconocer que en muchos casos son verdaderos amantes del medio los que utilizan los trenes de algunas líneas, por su lentitud, escasos o inadecuados horarios y  transbordos, ya que éstos penalizan la captación de viajeros.

El anunciado mercado libre para viajeros en el año 2013, pero de verdad no como en el pasteleo de las mercancías, debería permitir que además de la gestora actual otras empresas oferten servicios para que los clientes potenciales puedan elegir los que más les interesen, como ocurre con la aviación y la carretera. Antes de suprimir servicios ministerio y gestores ferroviarios deben analizar y corregir los motivos por los que no son atractivos los actuales servicios ferroviarios (vías viejas, variantes sin realizar, retrocesos sin corregir, transbordos, falta de enlaces, horarios sin pensar en las necesidades de los usuarios y trenes inadecuados al potencial de transporte captable y al trazado de la línea) y dejar el camino abierto a empresas que se puedan adaptar al déficit tolerado teniendo en cuenta los beneficios que conlleva de rapidez, economía y mejora medioambiental un ferrocarril actualizado en cercanías y regionales.

Tanto Fomento como los gestores ferroviarios actuales no se quieren enterar que en el competitivo mercado del transporte el potencial del tren, si los servicios son de calidad, está en cercanías, regionales y en largo recorrido hasta poco más de tres horas de viaje. Por ello, no es de extrañar que Renfe esté estudiando la supresión de los nocturnos trenes-hotel por el continuo descenso de viajeros ante la competencia del avión, con menor tiempo de viaje en vuelos de bajo coste.

 Es más, si los gestionadores ferroviarios tienen que cumplir con la obligación de rentabilidad en largos recorridos la perspectiva de supresiones futuras podrían incluir trenes de líneas de alta velocidad en servicio, en terminación o en fase de construcción

 Por ello, es inaudita y descabellada la tozudez del Ministerio de Fomento en continuar las costosas inversiones iniciadas por el anterior gobierno central para líneas de alta velocidad con dudoso porvenir mientras aumenta el ninguneo gubernamental  hacia la Comunidad Valenciana prolongando el retraso de obras en curso y el comienzo de otras urgentes, mientras el Consell considera “lógicas” las actuaciones y manifestaciones ministeriales. Como por arte de magia, sus bravías y justas reivindicaciones al gobierno central anterior se han convertido en supersumisas contestaciones hacia los actuales gobernantes españoles, incluso apoyando actuaciones que nos perjudican.

No es novedad aquí. Si se consultan las hemerotecas desde el siglo XIX se comprueba que la antaño Región Valenciana y actual Comunidad Valenciana ha sido frecuentemente burlada en cuanto a inversiones ministeriales de todo tipo por falta de “agallas” y unión reivindicativa de políticos y entidades empresariales valencianas.

                                                                            Esteban Gonzalo Rogel

Publicado Top Turisme 13-09-2012


BENALÚA, FINAL FELIZ PARA UNA VIEJA ESTACIÓN


Desde el primero de abril la estación de Benalúa es sede oficial en Alicante de la Casa del Mediterráneo, que según Alberto Fabra, Presidente de la Generalitat Valenciana (Top Turisme 02-04-2013), es un nuevo puente de futuro para el crecimiento económico y social de la Comunitat Valenciana que propiciará nuevas oportunidades con los países de la cuenca del mar Mediterráneo .

Final feliz para un edificio que fue estación término del Ferrocarril entre Alicante y Murcia con ramal a Torrevieja desde el 6 de julio de 1887 hasta el primero de marzo de 1978, casi 91 años. Tuvo la suerte de quedar fuera de servicio cuando ya había pasado la fiebre de la piqueta en ciudades y pueblos de España y por ello a la espera de su reutilización, que ha llegado 35 años después para la estación donde está la placa que mide menos altura sobre el nivel del mar de toda la red española de vía ancha ( 2 m. 325 mm). Decisión acertada, incluso para el servicio ferroviario, ya que en 1982 tuvo que volver a ser terminal de los trenes de cercanías de la línea de Murcia hasta que repararon los daños ocasionados por una riada en la vía de enlace con la estación Alicante Término, la de Madrid, y el 13 de Mayo de 1984 fue su día de gloria: punto de partida y llegada de un tren especial con locomotora de vapor para conmemorar el centenario de la línea. Incluso entre 1971 y 1975 los trenes de cercanías, entonces ferrobuses diesel, prolongaban su viaje hasta un apeadero en el Paseo de Canalejas para dejar a los viajeros más cerca del centro de Alicante.

Tras años de abandono el año 2009 el Ministerio de Fomento cedió el edificio para su reutilización como sede de Casa Mediterráneo y acordó con la Generalitat Valenciana y los Ayuntamientos de Alicante, Benidorm y Xàbia (sede y subsedes de la entidad) el reparto del pago de los 12,4 millones de euros para la restauración y adecuación de la estación y su marquesina metálica. Según nota de prensa el ministerio ha pagado los 7,5 millones acordados mientras que los restantes firmantes sólo lo han hecho entre el 8 y el 63 por ciento de lo pactado. De las tres fases del proyecto de rehabilitación han acometido dos, siendo la tercera sustituida, según Casa Mediterráneo, de manera parcial y temporal, por un proyecto de habilitación provisional que ha permitido cerrar el edificio, salvaguardarlo de las inclemencias del tiempo y del vandalismo, permitir su uso para oficinas y espacios de usos múltiples, y rebajar el volumen a climatizar.


PARTE DE UN PROYECTO FRUSTRADO PARA EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

            Según Vicente Ramos en su libro “Historia de la provincia de Alicante y de su capital” el proyecto de unir con vía ancha Alicante con Murcia y Denia fue una iniciativa del banquero alicantino Juan Bautista Lafora, cuyos antecedentes se remontan a los años 1864 -1867 retomando, al parecer, parte del viejo proyecto Murcia-Figueras y otros posteriores sin realizar. Lafora vió inaugurar el 11 de mayo de 1884 la línea entre  Alicante y Murcia, cuyos proyectos y estudios le adquirió en 1881 la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces para con su construcción tener una cabecera de puente de una línea que prolongada hasta Granada permitiera a su red una salida al mar por Alicante, enlazando importantes comarcas agrícolas con algunas incipientes industrias y continuarla por la costa buscando el enlace hacia Francia. Sin embargo, sus pretensiones no se cumplieron, y los 332 kilómetros entre Murcia y Granada estuvieron repartidos entre cinco compañías distintas, con los problemas que ello conlleva para la agilización de los servicios, y con la particularidad añadida, que en los once últimos kilómetros entre Alquerías y Murcia los trenes de Alicante corrían sobre las vías del Ferrocarril Albacete-Cartagena de la Compañía M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante). Por ello fue un adelanto importante el establecimiento en 1929 de un tren directo entre Alicante y Granada. Pero un tren para el Guiness por su incomodidad y lentitud:  15 horas sobre coches de viajeros de dos ejes para recorrer 408 kilómetros a la “pavorosa” (así la criticaban en 1932) velocidad media de 27 km/hora que incluso empeoró hasta las 17 horas y 15 minutos en 1948. Posteriormente, y según lo iba permitiendo la mejora de las vías hubo reducciones de tiempo de viaje con mejores trenes, siendo el Ter el de más calidad en los últimos años en servicio de la estación.

            En cuanto al Ferrocarril hasta Denia fue finalmente construido en vía estrecha entre 1914 y 1915 y frustró el proyecto de continuar con vía ancha por la costa hasta Valencia.

            Cuan diferente hubiera sido desde siglo y medio atrás el desarrollo ferroviario de la costa mediterránea si todos los gobiernos de la nación habidos en tan dilatado periodo tiempo en vez de apoyar sólo las líneas radiales hubieran tenido el mismo comportamiento hacia las costeras y transversales que no pasaran por Madrid, como es el caso de la relación entre Valencia, Denia, Alicante, Murcia y Granada.

            Cuando en 1978 cerraron al tráfico de viajeros la estación de Benalúa centralizaron los servicios en Alicante-Término, pero con un retroceso, calificado de provisional, en San Gabriel, hasta que construyeran la unión directa hacia Torrellano. Provisionalidad que continua y persistiera hasta que terminen los enlaces según los proyectos en curso de ejecución. Un retroceso para los servicios de cercanías Alicante-Murcia, pero dos en cinco kilómetros, Alicante Término y San Gabriel, para los trenes procedentes de Valencia que continúan hacia Murcia y Cartagena. Emplean más tiempo de viaje y pierden competitividad con la autovía.

            Línea entre Alicante y Murcia donde los servicios de cercanías todavía son realizados con automotores adquiridos por Renfe en 1982, los trenes diesel autopropulsados (sin locomotora y coches) más viejos en servicio en la red ferroviaria de ancho ibérico.

            Vieja estación pero tres años menos que la línea ya que entre el 11 de mayo de 1884 y el 6 de julio de 1887 los trenes utilizaron un embarcadero (así denominaban entonces a las estaciones) provisional junto al fielato de Babel.                                      

        
Esteban Gonzalo Rogel

        Publicado en Topturisme.com  el 7 de abril del 2013 

domingo, 9 de junio de 2013


FOTOS DE ESTACIONES Y TRANVÍAS EN LA BENEFICENCIA

El Centro Cultural La Beneficencia (Calle Corona nº 36 de Valencia), sede del Museo de Etnología en el barrio del Carmen, exhibirá hasta el 29 de septiembre doscientas instantáneas sobre la ciudad del Turia, sus paisajes y sus gentes, del periodo comprendido entre finales del siglo XIX y los años sesenta del siglo siguiente.
Fotografías pertenecientes a la Colección Tívoli y Jesús Huguet, que realizaron mayoritariamente autores aficionados, entre las que hay tranvías de tracción animal y eléctrica, panorámicas del puente de Aragón, la estación del Central y la avenida del Puerto, la estación del Grao (ex AVT) con la marquesina que destrozaron los bombardeos, vías con tres raíles en el puerto, la estación del Norte,.... y todas en blanco y negro.

Horario de visita: de martes a domingo, ambos inclusive, de 10 a 20 horas. Gratuito.

                                                                                           Esteban Gonzalo