domingo, 23 de junio de 2013

TROPEZANDO CON LA MISMA PIEDRA. DE 1984 A 2013.

                El Ministerio de Fomento está comenzando a ejecutar por mediación de Renfe la versión 2013 de supresiones de servicios ferroviarios como continuador de la errónea actuación del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones en 1984. Entonces fueron suprimidas por alto déficit de explotación veinte líneas férreas, los servicios de viajeros en otras 15 y algunas sobrevivieron por acuerdos con las comunidades autónomas, como fue el caso del tramo entre Xátiva y Alcoy, con promesas de modernización que hasta ahora han sido incumplidas tanto por parte estatal como autonómica. Quedaron destruidas relaciones transversales (Alicante-Granada una de ellas), que estaban pendientes de modernización, y se acentuó más el carácter radial de la red ferroviaria española.

Según Marco Antonio Campos Gutiérrez en su obra  Del Taf al TRD. 50 años de automotores entre Zaragoza y Valencia    se basaron en un estudio encargado por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, que tan sólo se realizó en cinco meses con una errónea metodología y un poco imaginativo planteamiento, sin tener en cuenta la potencialidad de cada una de las líneas, las causas del aumento de su déficit, analizar las posibles soluciones comerciales para paliar las pérdidas y después suprimir solamente las inservibles . Surgieron, como ahora, numerosas críticas, informes, sugerencias y estudios por doquier sobre las soluciones idóneas para cada línea, máxime teniendo en cuenta que entonces desapareció la solidaridad en la Red, donde los beneficios o mejor coeficiente de explotación de las líneas buenas ayudaban a los resultados negativos  de las pobres. Pero como es habitual en ámbitos elevados ni caso entonces y ahora, que sabrán esos aficionados.

 La Ministra de Fomento, Ana Pastor, dijo el pasado mes de diciembre en Castellón  “que el problema principal para la captación de clientes son los horarios inadecuados,  ya que no deben ponerse los que parezcan buenos al gestor de los servicios sino los que consigan viajeros “. A ello habría que añadir precios competitivos, que también ha mencionado la ministra en más de una ocasión, actuando en media distancia como lo están haciendo en alta velocidad, sin tener como norma fija el precio por kilómetro, máxime si tenemos en cuenta que en numerosas relaciones es mayor la distancia por líneas férreas de ancho ibérico sin modernizar que por carretera, ya que los ferrocarriles de la red convencional fueron construidos para explotarlos con locomotoras de vapor que son menos aptas para las rampas que las diesel y eléctricas, mientras que en los transportes sobre neumáticos la adherencia permite, normalmente, declives con triple tanto por ciento que por las vías. Y básico, trenes acordes con la demanda, ya que los sobredimensionados inciden muy negativamente en el coeficiente de explotación. A ninguna empresa de autobuses se le ocurre poner un autobús de dos pisos donde con un microbús tiene suficiente.

Dije (Top Turisme  13-09-2012 ), y muchos también lo han expuesto en otros foros, que el ámbito importante del tren está en las cercanías, las medias distancias y los servicios de poco más de tres horas para largo recorrido. Sin embargo, el problema español es árduo: exigua malla de red, poca participación porcentual del tren excepto en cercanías, y calificadas como líneas buenas solamente aquellas donde la gran densidad de población permite captar un tanto por ciento apreciable de los clientes potenciales, caso de las relaciones entre Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena y Madrid a Alicante y Valencia. Máximo de España 17.750 habitantes por kilómetro de línea (dato de 1996) entre Barcelona y Valencia, relación utilizada el año pasado por 800.000 viajeros en largo recorrido y en media distancia 394.456 con el añadido de 350.717 entre Barcelona y Vinaroz. Asimismo, hubo 274.807 viajeros entre Valencia, Murcia y Cartagena, y 99.750 entre Valencia y Alicante, según datos Renfe.

En el extremo opuesto están los parientes pobres del triángulo de oro (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia-Alicante-Madrid): los ferrocarriles Valencia-Teruel-Zaragoza y Valencia-Cuenca-Madrid, aunque con gran diferencia entre ambos. El  primero, que debería permitir servicios tipo intercity de unas tres horas de viaje es actualmente un trazado mitad moderno, casi terminado, y mitad a la espera de su remodelación. La parte modernizada son los 183 km. entre Zaragoza y Teruel que el Gobierno de Aragón consiguió lo incluyeran en el Plan de Infraestructuras 2000/2007 como conexión de Teruel a la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

Los modernos trenes diesel para media distancia, así de erróneamente está calificada la línea, tardan  2 horas y 31 minutos en recorrer  los 171 km. entre Valencia y Teruel y  1 hora y 54 minutos para los restantes 183 km. hasta Zaragoza. Por ello, aunque el año pasado transportaron 272.000 viajeros son poco competitivos con la autovía los servicios principio-final y nada el tramo Valencia-Teruel, con uno de los peores coeficientes de explotación de España, ya que a las deficiencias ferroviarias se unen baja demografía. Incluso está desaprovechada una fuente de ingresos, la de favorecer en lugar de entorpecer la afluencia masiva de cicloturistas para que después continúen por la larga Vía Verde de Sierra Menera.

Actualmente hay un servicio directo entre Murcia, Valencia, Zaragoza y Huesca que recorre 684 kilómetros en 9 horas y 11 minutos, cuyo largo viaje además del duro trazado entre Sagunto y Teruel tiene la pérdida de tiempo en cuatro cambios de sentido de marcha (San Gabriel, Alicante, Valencia y Sagunto).

En cuanto a la línea de Cuenca hay que admirar su espíritu de supervivencia, ya que a la poca potencialidad de la línea se unen varios inconvenientes para que los posibles clientes desistan de utilizar el tren si tienen alternativa.

Hasta que no repongan el tramo hasta Valencia Nord, suprimido en 2008 para facilitar la construcción del túnel de acceso de la línea de alta velocidad, los trenes parten de la estación intermodal Sant Isidre (previo tramo en metro o autobús) y hasta fecha reciente había que cambiar de tren en Villaverde Bajo para continuar viaje con servicios de cercanías hasta Madrid. Ahora los fines de semana finalizan viaje en Madrid Atocha y los laborables en Aranjuez, para continuar con cercanías hasta Madrid Atocha con la única mejora de poder seguir con el mismo billete hasta las estaciones urbanas de Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín. Similar a la gratuidad para utilizar el metro entre Sant Isidre y Colón en Valencia para intentar paliar la incomodidad de los transbordos.

El tren de Cuenca lo tiene todo en contra, como si quisieran liquidarlo poco a poco: trazado intrincado aunque con buena vía entre Valencia y Utiel (tramo cercanías), limitación a 60 km/h entre Utiel y Cuenca, material del año 1982 restaurado pero sobredimensionado para el mercado potencial, y traqueteo durante la mayor parte del viaje de 6 horas y 28 minutos, el más rápido, que incluye dos transbordos los días laborables y uno los festivos para llegar a Madrid-Atocha o a Valencia Nord. La reposición de la llegada hasta la estación Valencia Nord, que estaba anunciada para este año y mediante un corto tramo en superficie  aprovechando túneles construidos hasta la estación Fuente San Luis  (http://www YouTube.com/watch?v=yc2Yz2UL3rg), según las últimas noticias de Adif tardará, inconcebiblemente, doce meses a partir de final de este año para un centenar de metros de vías y la señalización, y  el Ministerio de Medio Ambiente ha dado vía libre para electrificar el tramo Valencia-Buñol que estaba incluido, junto a otras obras de acondicionamiento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte aprobado en julio de 2005.

El ministerio exige resultados pero no realiza o demora la ejecución de proyectos de mejoras. “Mata” en lugar de averiguar la  “dolencia” y aplicarle la “medicina” para intentar su curación.

El año pasado utilizaron los servicios regionales 39.598 viajeros en el tramo entre Valencia-Sant Isidre y Cuenca y 93.479 entre esta ciudad y Madrid. En 1984 no tuvieron en cuenta que como efecto colateral las supresiones perjudicaban grandemente a otras líneas. ¿El Ministerio de Fomento lo está teniendo en cuenta ahora ?. Si siguen con este modo de actuar la próxima debacle podría afectar a servicios de largo recorrido y de alta velocidad que no sean rentables. De seguir como hasta ahora, cuando el ministerio liberalice el mercado ferroviario habrán pocos itinerarios a los que puedan opten otros gestores.


UN  MODELO PARA TODO


Siguiendo la tónica de las autovías, alta velocidad, aeropuertos y  instalaciones diversas para todos, también trenes grandes autopropulsados tanto diesel como eléctricos, que no se pueden subdividir, para todos los servicios. Y ahí nos diferenciamos de nuestros vecinos y otros países.

Para buscar antecedentes de lo ocurrido en 1984 y lo que está sucediendo ahora, veintinueve años después, hay que retroceder hasta 1962, cuando tras siete años de pruebas satisfactorias, principalmente entre Valencia y Castellón, Renfe sustituyó con ágiles automotores de patente Uerdingen, los populares ferrobuses, los servicios de cercanías sin electrificar que estaban atendidos, hasta entonces y mayoritariamente, con lentos trenes de vapor y obsoletos autovías. Hubo unidades de coche motor y remolque y otros con doble composición y potencia (cuatro motores) que se podían ensamblar según necesidades de los servicios. Aumentaron las frecuencias, captaron usuarios, fomentaron la movilidad y mejoraron los coeficientes explotación, mientras que los avances en velocidad y comodidad para los viajeros fueron en consonancia con el estado de las vías, muchas viejas y desgastadas. Rapidez y comodidad que se notaba grandemente cuando cambiaban los obsoletos, delgados y cortos raíles con juntas por otros mejor asentados y soldados, como comprobé entre Alicante y Murcia antes y después de la modernización.

Trenes que por su circulación por vías mayoritariamente en mal estado y ser utilizados para servicios para los que no fueron creados, regionales de casi  largo recorrido ( Valencia-Alicante-Cartagena 337 km. entonces, Alicante-Albacete 190, Valencia-Cuenca 202,....), duraron menos de veinte años, cuando en el resto de Europa continúan circulando parientes de los ferrobuses españoles.

Para sustituirlos llegaron en 1982 los automotores Fiat y Man, grandes trenes de tres coches con cuatro motores diesel para tracción y uno para los servicios auxiliares, confortables, que llanean muy bien (en presente ya que en la Comunidad Valenciana  están la mayoría de los que quedan en servicio) pero suben mal, ya que, al parecer, no tuvieron en cuenta para su diseño el duro perfil con curvas cerradas de la mayoría de los trazados de aquí, España no es igual que Alemania.

Como resultado poco porcentaje de ocupación en líneas de débil tráfico, ya que un 100% en un ferrobús se convertía en un 42% en los automotores, un fiasco en rapidez de subida,  mayor coste de explotación y enorme aumento del déficit de explotación que solucionaron con supresiones o acuerdos con gobiernos autónomos: el tramo Xátiva-Alcoy por un acuerdo del Consell tras quejas vecinales y de entidades, historia que se está repitiendo y el día 29 de este mes con un tren reivindicativo.

Hubo una experiencia fallida con automotores de un solo coche reaprovechando los Fiat de 1982 que no dieron el resultado esperado, y actualmente los servicios de media distancia en líneas sin electrificar están mayoritariamente atendidas por trenes diesel de tres coches, confortables, con 160 km./h de velocidad máxima, y con misma problemática que los Man, los popularmente Camellos, para relaciones en zonas poco pobladas o que lo están bastante y el ferrocarril no capta viajeros por razones que deberían analizar.

Y llegados a este punto surge la pregunta:      ¿ En su momento hicieron estudios de viabilidad antes de construir las líneas de alta velocidad en servicio y en fase de construcción, unas en curso, otras realentizadas y tramos con obras paralizadas ? En caso negativo veo emplazado al ferrocarril español a otra serie de recortes en breve plazo, una reedición de 2013, ya que las cercanías son subvencionadas porque su déficit queda justificado por otros beneficios en movilidad, medioambientales y salud, y parcialmente lo están por similares motivos las medias distancias, pero los trenes de largo recorrido, AVE incluido,  y los mercancías tienen que cubrir gastos, teniendo en cuenta que la infraestructura (túneles, puentes y plataforma) y superestructura (vías, catenaria y señales)  de las líneas también lo son a tanto por kilómetro para los trenes que las recorren. Ahora sólo suman los gastos del tren y no tienen en cuenta que la construcción de las líneas salió del erario público, de los impuestos de quienes los pagamos. Cuentan como popularmente con los coches, con tantos litros de carburante un recorrido, sin contar gastos de mantenimiento, revisión y seguros, y tratándolo como una compra tipo mueble.

Ante los recortes ministeriales Andalucía y otras comunidades han reclamado y pedido aclaraciones y soluciones, Cataluña no entra porque gestiona sus cercanías y regionales, y en Valencia la Generalidad a la espera como buenos chicos. 


                                                                           Esteban Gonzalo Rogel


Publicado en Topturisme com el 10-06-2013


Hay relaciones atendidas con trenes con capacidad para 220 viajeros, cuando con un coche y varios servicios al día, en líneas con menos ferroviarios que dedos tenemos entre ambas manos incluidos el conductor del convoy y el revisor.

Sobre lo antedicho un ferroviario me contó la semana pasado lo que presenció recientemente en Alsacia: un automotor esperaba en una estación importante el enlace para un ramal de 45 km. pero caso extraño se llenó de tal manera que algunos viajeros sin quedaron sin poder sentarse. Rápidamente el responsable de la estación consideró que no era adecuado que recorrieran media hora en esas condiciones, llamó y con rapidez llegó otro automotor que engancharon al titular y salió hacia su destino sin apenas demora.

Con ocasión de un reciente viaje a Málaga tuve ocasión de comprobar el problema tarifario en media distancia.

Por medio de Transportes Públicos de Andalucía la Junta de dicha comunidad autónoma desde muchos años atrás exige inversiones en líneas convencionales, participara para que sean adecuadas y logra inversiones comunitarias como ví publicitado en Bobadilla, donde se cruzan las transversales Córdoba-Málaga y Granada a Sevilla y Algeciras.

Para ir a Antequera me aconsejaron el autobús desde la estación que está junto a la de trenes de ancho ibérico y estándar.

Casi una hora de viaje para recorrer cincuenta y tres kilómetros de intrincada autovía, con pocas paradas y por 5,45 euros.

Como la climatología no animada a demorar el retorno después de la visita turística, fuimos a la estación del ferrocarril que está en un extremo de la pequeña ciudad, aunque nos enteramos después que hay autobús urbano. No era un tren directo, sabíamos que tendríamos que esperar una hora en Bobadilla, pero quisimos conocer la alternativa para los viajeros de servicios que van directos o con más rápido enlace.

Suma total de 87 kilómetros un una hora de cómodo viaje, no con las piernas encogidas como en el autobús(un suplicio para los que midan más de 1,75 de estatura), pero 6,55 euros con tarifa dorada para jubilados que es un 25% más económica que la normal.

A pesar de no ser competitivo en el precio, sí en la comodidad, ya que la empresa gestionadora aplica como tabla rasa a tanto por kilómetro, mayor cantidad de viajeros en los dos trenes que subimos. Incomodidades de unos y tarifas de otros que son disuasorias para captar clientes máxime cuando en España al hablar de costes con coche, salvo las empresas, se cuenta con el gasto de carburante, ya que se considera el vehículo como un mueble o en electrodoméstico a los que no se tiene en cuenta la amortización, que en el recorrido antedicho sería cuatro personas viajarían con el precio de una para el pago del carburante.

Por cierto, que por lo oído y visto el Gobierno Valenciano debería implicarse por lo menos con la misma contundencia que el andaluz y el catalán para exigir lo que otros tienen y nosotros nó: realización de variantes para suprimir retrocesos y curvas muy cerradas (líneas de Alcoy, Utiel y Teruel) y vehículos modernos y acordes con el perfil de las líneas y viajeros potenciales, no los actuales, ya que han perdido muchos por deficiencias.

A partir del día 26 Renfe suprimió el tren de la mañana entre Cuenca y Valencia y el de retorno por la tarde, que desde decenios atrás posibilitaba los desplazamientos para compras y otros servicios. Primero automotores, después ferrobuses, material convencional cuando éstos quebraron y desde 1982 los nombrados Man de tres coches, que aunque super-amortizados, su puesta en rodaje (cuatro motores de tracción, uno para aire acondicionado) dispara los gastos de explotación. Además, antes de obligar a Renfe a la supresión de servicios en la línea de Cuenca el Ministerio de Fomento debería dejar en condiciones lo que altero para la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia, como fueron: dejar los recorridos de los trenes entre Villaverde y Sant Isidre, obligando a los viajeros a realizar primero el tramo entre Madrid Atocha y Villaverde con los trenes de cercanías y entre Sant Isidre y el centro de Valencia con las líneas 1 y 5 del metro previo transbordo en una estación diferente a la más practica que esperaban los usuarios. Por ello a los 40.000 viajeros que aún siguen utilizando los trenes regionales se les debería homenajear por entusiastas del tren.


DISCRIMINACIÓN EN INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL VALENCIANO

Las últimas noticias del Ministerio de Fomento sobre posibles supresiones de servicios ferroviarios de cercanías y regionales fomentan la indignación de los ciudadanos que los utilizan para ir al trabajo, estudios, compras y ocio. Mientras al organismo gubernamental, siguiendo la tónica de los sucesivos gobiernos desde los años noventa del pasado siglo, le complace invertir muchos millones de euros en la construcción de líneas férreas para alta velocidad con trazado radial desde Madrid, el AVE para todos y con previsto fuerte déficit de algunos trazados desde su apertura al servicio, continua escatimando las inversiones en los itinerarios donde circulan trenes de cercanías y regionales, los que utilizan más del 80 por ciento de los clientes.

Más de dos decenios con escasa preocupación, aunque con importantes diferencias entre comunidades autónomas, para acondicionar trazados y poner vehículos acordes en líneas sin electrificar de la red complementaria, y ahora el ministerio por mediación de Renfe quiere aprovechar la lógica pérdida de usuarios que utilizan otros medios de transportes por deficiente oferta para suprimir servicios como paso previo para el cierre de líneas y sustituirlos por autobuses de empresas privadas.

En cuanto a las vías férreas de la Comunidad Valenciana de ancho ibérico y sin electrificar han quedado como papel mojado las numerosas manifestaciones sobre proyectos para ponerlas al día con variantes, nuevas vías y trenes acordes en prestaciones y capacidad respecto al potencial de viajeros de las líneas a recorrer. Forma de actual que ha recordado la cantidad de líneas y servicios suprimidos en España a partir de enero de 1985 como consecuencia de la sustitución a partir de 1982 de los ágiles y baratos ferrobuses por grandes y pesados automotores, los que todavía circulan en las líneas valencianas, que pusieron muy negativos los coeficientes de explotación en tramos con poca densidad de población.

 Aunque en España han habido diferentes formas de actuar: mientras en la Comunidad Valenciana con la oposición en el Gobierno Central han ido a la greña, esperando quien comenzaba las obras y quedando éstas sin realizar, y con iguales siglas en Madrid tragan con todo, en Andalucía consiguieron evitar cierres y transformar en gran transversal (Almería-Granada-Sevilla) lo que eran tramos con estaciones en fondo de saco mediante actuaciones al unísono con Renfe primero y Adif después. Supresiones de retrocesos, sustituciones de vías y puesta en circulación de nuevos trenes: primero los hijos y posteriormente los nietos y los bisnietos de los automotores que están circulando desde el año 1982, algunos reconstruidos y otros mantenidos, entre Xàtiva y Alcoy, Alicante-Elche-Murcia, Valencia Nord (actualmente suprimida hasta Sant Isidre) y Utiel, y Valencia-Caudiel. Mientras en las líneas valencianas continúan en servicio viejos trenes que han demostrado sobradamente su robustez pero inadecuados para líneas tortuosas y de duro trazado, son también diesel nuevos los que han acortado tiempos de viaje entre La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo, Madrid-Salamanca y otras líneas españolas mediante acuerdos entre Renfe y las comunidades autónomas correspondientes para mejoras en material y vías. Para que luego digan que no  estamos discriminados los habitantes de la Comunidad Valenciana.

Por ello el potencial de viajeros de las líneas de aquí está desaprovechado, incluso en la línea Alicante-Murcia, por la falta de competitividad de los servicios ferroviarios frente a los transportes públicos y privados por carretera. Hay que reconocer que en muchos casos son verdaderos amantes del medio los que utilizan los trenes de algunas líneas, por su lentitud, escasos o inadecuados horarios y  transbordos, ya que éstos penalizan la captación de viajeros.

El anunciado mercado libre para viajeros en el año 2013, pero de verdad no como en el pasteleo de las mercancías, debería permitir que además de la gestora actual otras empresas oferten servicios para que los clientes potenciales puedan elegir los que más les interesen, como ocurre con la aviación y la carretera. Antes de suprimir servicios ministerio y gestores ferroviarios deben analizar y corregir los motivos por los que no son atractivos los actuales servicios ferroviarios (vías viejas, variantes sin realizar, retrocesos sin corregir, transbordos, falta de enlaces, horarios sin pensar en las necesidades de los usuarios y trenes inadecuados al potencial de transporte captable y al trazado de la línea) y dejar el camino abierto a empresas que se puedan adaptar al déficit tolerado teniendo en cuenta los beneficios que conlleva de rapidez, economía y mejora medioambiental un ferrocarril actualizado en cercanías y regionales.

Tanto Fomento como los gestores ferroviarios actuales no se quieren enterar que en el competitivo mercado del transporte el potencial del tren, si los servicios son de calidad, está en cercanías, regionales y en largo recorrido hasta poco más de tres horas de viaje. Por ello, no es de extrañar que Renfe esté estudiando la supresión de los nocturnos trenes-hotel por el continuo descenso de viajeros ante la competencia del avión, con menor tiempo de viaje en vuelos de bajo coste.

 Es más, si los gestionadores ferroviarios tienen que cumplir con la obligación de rentabilidad en largos recorridos la perspectiva de supresiones futuras podrían incluir trenes de líneas de alta velocidad en servicio, en terminación o en fase de construcción

 Por ello, es inaudita y descabellada la tozudez del Ministerio de Fomento en continuar las costosas inversiones iniciadas por el anterior gobierno central para líneas de alta velocidad con dudoso porvenir mientras aumenta el ninguneo gubernamental  hacia la Comunidad Valenciana prolongando el retraso de obras en curso y el comienzo de otras urgentes, mientras el Consell considera “lógicas” las actuaciones y manifestaciones ministeriales. Como por arte de magia, sus bravías y justas reivindicaciones al gobierno central anterior se han convertido en supersumisas contestaciones hacia los actuales gobernantes españoles, incluso apoyando actuaciones que nos perjudican.

No es novedad aquí. Si se consultan las hemerotecas desde el siglo XIX se comprueba que la antaño Región Valenciana y actual Comunidad Valenciana ha sido frecuentemente burlada en cuanto a inversiones ministeriales de todo tipo por falta de “agallas” y unión reivindicativa de políticos y entidades empresariales valencianas.

                                                                            Esteban Gonzalo Rogel

Publicado Top Turisme 13-09-2012