TRAGEDIA EN UNA CURVA
Manifiesto mi más sentida condolencia a los familiares de quienes han perdido la vida en el fatal descarrilo del pasado día 24 en una cerrada curva antes de llegar a la estación de Santiago y mis deseos de pronta recuperación a quienes han resultado heridos.
Ha sido el accidente ferroviario con más muertos desde el choque triple ocurrido el 3 de enero de 1944 en Torre del Bierzo (León). En un túnel chocó, a gran velocidad, el correo expreso de Galicia con una locomotora que maniobraba con vagones de mercancías y contra esta maquina también chocó un tren carbonero remolcado por una Santa Fe. Sin crónicas verdaderas en los diarios de entonces, posteriormente calcularon que los muertos estarían entre los 300 y los 500.
Aunque se oyen comentarios de todo tipo sobre señalización, fallos mecánicos y humano del accidente de la curva, esperamos que haya una investigación adecuada sobre posibles fallos mecánicos y humanos. Por ello no adelanto ninguna opinión.
Esteban Gonzalo
sábado, 27 de julio de 2013
viernes, 19 de julio de 2013
EFEMÉRIDES FERROVIARIAS 2013-2015 EN LA COMUNIDAD VALENCIANA
En la situación económica actual las
mejores conmemoraciones serían invertir en lo que permita captar viajeros
potenciales.
No se trata de grandes
arterias de la red nacional de ancho ibérico sino de líneas de vía estrecha
comarcales construidas cuando quienes las promovieron comprobaron que los
sucesivos gobiernos centrales sólo apoyaban la ejecución de trazados radiales
aunque hubieran centenares de kilómetros a través de páramos y zonas escasamente
pobladas. Este año cumple 125 años el primer trenet de Valencia y 25 años el
primer tramo del metro, en el 2014 cumplirá cien años la sección del Trenet de
La Marina entre Alicante y Altea y el año siguiente la misma efeméride de la
continuación hasta Denia. Para el conjunto nacional no son significativos, para
la Comunidad Valenciana sí, ya que facilitaron la movilidad de los habitantes y
el desarrollo económico de las zonas recorridas.
En Valencia para recordar que los días
6 de junio y 18 de julio de 1888 fueron importantes para las
comarcas de l’Horta Nord y del Camp de Tùria: la primera fecha por la
apertura al servicio público del tramo de siete kilómetros entre las estaciones
de Zaidía (después Marxalenes) y Paterna, y la segunda por la continuación de
los servicios ferroviarios en los 21 km. restantes hasta Llíria.
La inauguración oficial fue el 10 de junio
con un tren especial que salió de la estación Zaidía a las 11 horas y recorrió
toda la línea, pero sin la asistencia, que esperaban, de la Reina Regente María
Cristina, debido a la acumulación de actos, delicado estado de salud de su
hijo, posterior Alfonso XIII, y su urgente retorno a Madrid por asuntos de
estado. Según Las Provincias, El Mercantil Valenciano y otros diarios, hubo recepciones
en las estaciones, banquete para las autoridades donde “rindieron culto con el champagne
a la antiestética costumbre de los brindis “ y en el retorno retreta en el
Campamento militar de Paterna.
Trenes de vapor con locomotoras británicas,
de la Hunslet Engine Company, que tardaban 1 hora y 26 minutos en recorrer la
línea con seis paradas intermedias, que fueron el inicio de una red de ancho
métrico y 63 km. de longitud, que con cabecera desde 1892 en la estación de
Santa Mónica, Estacioneta, Puente de Madera y Pont de Fusta, diferentes
denominaciones en su larga historia,
conformaron un abanico de líneas con finales en Llíria, Bétera,
Rafaelbunyol y Grao, que recorriendo l’Horta Nord y el Camp de Tùria han facilitado
durante siglo y cuarto el transporte de viajeros, y hasta 1970 el de
mercancías, de éstas, principalmente, cebollas y naranjas para su exportación
por el puerto del Grao y materiales de construcción.
Líneas donde la tracción eléctrica
fue paulatinamente sustituyendo a la de vapor entre 1917 y 1925, comenzando el
5 de abril de 1917 en la línea del Grao y culminando en la de Llíria.
Red ferroviaria gestionada inicialmente por
la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) constituida en 1885, entre 1912 y 1964
por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia(CTFV), que a partir de
1924 comenzó a anexionarse el Ferrocarril Valencia-Jesús a Villanueva de
Castellón, y después por FEVE hasta que en 1987 pasó a Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana (FGV). La mencionada SVT fue constituida después que Juan
Navarro Reverter consiguió aglutinar en un proyecto tranviario y de
ferrocarriles a la burguesía valenciana. La CTFV constituida en Francia y en
1917 nacionalizada española para evitar vaivenes monetarios.
DEL TRENET AL METRO
Cuatro meses después de festejar el
Centenario de la primera línea llegó el inicio del gran cambio cualitativo de
los ferrocarriles de vía estrecha con la inauguración el 8 de octubre de
1988 del túnel de 6,8 km. que bajo viarios de Valencia unió los
ferrocarriles de Llíria y Bétera en la zona norte con el que recorre la Ribera
Alta hasta Alberic, ya que la continuación hasta Villanueva de Castellón fue
nuevamente realidad cuando dos años después abrieron a la circulación el puente
que sustituyó al que se llevó la pantanada de 1982.
Fue
el comienzo de la red actual de Metrovalencia, marca de FGV, que está formada
por tres líneas férreas con una longitud total de 126,9 kilómetros (de ellos 24
en subterráneo), dos líneas de tranvías que suman 19,9 km. y 134 estaciones y
paradas entre ambos sistemas de transporte. Trenes y tranvías que el año pasado
transportaron 63 millones de viajeros, un 3% menos que el año anterior, en un
proceso de disminución desde los casi setenta millones del año 2008. Aunque
achacable, principalmente, al paro y al menor poder adquisitivo para compras
por la crisis, supongo que FGV lo tendrá en cuenta por si también hay alguna
falta de competitividad en precios, servicios y rapidez en tramos de las
líneas, principalmente en las continuaciones hacia Llíria y Villanueva de
Castellón, teniendo en cuenta que en esta línea está pendiente la puesta en
marcha del Metro Ribera para disminuir los tiempos de viaje entre sí y con
Torrent y Valencia de los principales municipios: Picassent, Alginet,
Carlet, l’Alcudia y la mencionada Villanueva de Castellón.
Metro con una particularidad: los
habitantes de las poblaciones más cercanas a Valencia no tuvieron que
acostumbrarse a su utilización, ya lo estaban, pero en superficie, de tal
manera que algunos destinos tienen la misma frecuencia de trenes que cuando
partían de la estación término Pont de Fusta,
EL TRENET DE LA MARINA
Es el único que subsiste de una pequeña red
de líneas de ancho métrico de 348 km. de longitud que hubo entre las provincias
de Alicante, Murcia y Valencia. En su origen fueron cuatro líneas
correspondientes a otras tantas compañías que conformaron dos largos recorridos:
Alicante-Denia-Gandía-Carcagente (160 km.) y 188 km. entre el puerto de
Gandía y Cieza. Pequeña red que enlazaba en Agres, Alicante, Carcagente, Cieza
y Villena con ferrocarriles de vía ancha de las compañías MZA y Norte que a
partir de 1941 fueron nacionalizados y gestionados por Renfe. El de vía
estrecha entre Carcagente y Denia fue sustituido hasta Gandía por la prolongación
de la línea de ancho ibérico desde Cullera y desde 1974 está pendiente de
ejecución su continuación hasta Denia. Los de Alcoy al Puerto de Gandía y
V.A.Y (Villena-Alcoy-Yecla) con su continuación hasta Cieza fueron suprimidos
por falta de tráfico, ya que el carbón, su principal mercancía, lo sustituyeron
las industrias por electricidad y derivados del petróleo, y con sus obsoletas
instalaciones y trenes no podían competir con la carretera para el transporte
de viajeros y restantes mercancías.
Sin embargo el de Alicante a
Denia, que fue estudiado para vía ancha y se construyó en métrica tras
cincuenta años de dilaciones y como línea de interés local para facilitar la
movilidad de sus habitantes y transportar, principalmente, productos agrícolas
y pescado, continua en activo favorecido por el auge turístico de La Costa
Blanca, las soluciones aplicadas en los años setenta y ochenta del siglo veinte
y las obras posteriores de adentramientos urbanos, mejora de vías y nuevos
trenes, aunque pendiente de la realización de muchas obras en su trazado para
que sea un eficaz medio de comunicación en toda La Marina
ASÍ
COMENZÓ SU HISTORIA
La línea férrea por La Marina formó parte de
los estudios de un proyecto, a su costa y sin auxilio alguno, del alicantino Juan
Bautista Lafora, para unir con vía ancha Alicante con Murcia y Denia,
retomando a partir de 1864 parte del viejo proyecto del Murcia-Figueras de 1845
y otros posteriores sin realizar, para establecer comunicación por la costa
hacia Valencia, Barcelona y Francia.
Lafora vió inaugurar el 11 de mayo de 1884 (TopTurisme
07-04-2013) la línea entre Alicante y Murcia, cuyos estudios y proyectos le
vendió en 1881 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces cuya pretensión era
prolongarla posteriormente hasta Granada para que su red tuviera una salida al
mar por Alicante, enlazando importantes comarcas agrícolas con algunas con
incipientes industrias, y continuarla por la costa buscando el enlace hacia
Francia. Sin embargo, sus proyectos no se cumplieron y el Ferrocarril entre
Alicante y Murcia quedó como isla apartada de la citada red de ferrocarriles.
En cuanto a la sección Alicante-Denia no
encontró el Sr. Lafora quien se interesara para su construcción y explotación,
incluso cuando en 1.900 lo propuso a capitalistas ingleses. Generalizadamente
argumentaban que los hacía rehuir la poca riqueza agrícola, única existente
junto a la pesca, en la mayor parte de la zona a recorrer. Desilusionado y con
edad avanzada, en 1902 cedió los derechos al catedrático de minas José Carbonell
Morán quien a su vez los traspasó a la Compañía de los Ferrocarriles de
Alicante a la Marina S.A. Española para un ferrocarril de ancho métrico y al
amparo de la ley de 1877 que favorecía la creación de líneas que acercaran
viajeros y mercancías a las líneas grandes. Con ello se esfumó totalmente el
ofrecimiento que José Campo le hizo a Juan Bautista Lafora para ensanchar su
línea entre Denia y Carcagente y favorecer la continuidad del tren de La Marina
con ancho ibérico hacia Valencia y Francia, que la Generalidad Valenciana tiene
el proyecto de retomar con el Tren de la Costa cuando lo permita
la situación económica estatal y autonómica.
Pero tampoco acudió el capital en cantidad
suficiente y tras un periodo de discontinuidad en las obras fue liquidada la
sociedad y declarada la caducidad de la concesión Alicante-Villajoyosa el 18 de
junio de 1910. En cuanto a la del tramo Villajoyosa-Denia fue declarado
“estratégico” el mismo año y adjudicado a los Srs. Boffinet, Solmos y Cía.,
quienes a su vez consiguieron la nueva concesión como “secundario” del tramo
Villajoyosa-Alicante el 8 de julio de 1911. Con la colocación de la primera
piedra de la estación de Villajoyosa por el Rey Alfonso XIII el 28 de octubre
de 1911 se reanudaron las obras, realizadas por la empresa francesa Societé
de Travaux Publics hasta su terminación.
El 28 de octubre de 1914 fue
inaugurado el tramo entre Alicante y Altea y el 11 de julio de 1915 la
continuación hasta Denia, donde el tren de La Marina estableció enlace con el
ferrocarril del mismo ancho que continuaba hasta Carcagente.
Ambos tramos fueron inaugurados con sendos
trenes especiales en los que viajaron autoridades e invitados y se detuvieron
en las estaciones del recorrido a las que acudió el vecindario en masa acompañado
por bandas de música. Como es lógico los diarios destacaron que por fin el
Ferrocarril llegaba a La Marina.
Historia de los proyectos, peripecias,
construcción y actos del Trenet de La Marina que pormenoriza Vicente Ramos en
su libro “Historia de la provincia de Alicante y de su capital”.
Trenes de vapor, remolcados por potentes
locomotoras (4 de la alemana Hanomag y 6 iguales pero construidas por la
Maquinistra Terrestre y Marítima de Barcelona) que empleaban 3 horas y media
horas en recorrer 94 serpenteantes kilómetros con túneles y altos viaductos
entre Alicante y Denia. En 1950 llegó una tímida modernización en forma de dos
autovías de fabricación artesanal para cercanías entre Alicante y Campello y un
servicio en días alterno, recorriendo toda la línea y tardando tres cuartos de
hora menos que los trenes de vapor, y en 1959 con automotores diesel se podía
viajar entre Alicante y Valencia por la costa (200 km) en 5 horas con
transbordo al tren de vía ancha en Carcagente.
Un ferrocarril que gestionó la compañía
E.S.A. (Estratégicos y Secundarios de Alicante) hasta su integración en la
estatal F.E.V.E. en 1964 cuando cesaron las ayudas para compensar el déficit de
explotación. La entidad estatal sustituyó la tracción de vapor por tractores
diesel, aunque hubo vapor hasta que ceso el transporte de mercancías en 1971
(fuel para la cementera de Denia), y aumentó el servicio de automotores,
pasando de 350.000 viajeros en 1964 a 1.262.000 en 1977 (incluidos 148.000 del
Limón Exprés), con altibajos intermedios por dos supresiones consecutivas:
tramo Carcagente-Gandía en 1969 y en 1974 de la continuación hasta Denia.
Aumento, principalmente, al ubicar apeaderos en todos los lugares de posible
captación de viajeros, teniendo en cuenta que la mayoría de las estaciones
intermedias están mal ubicadas respecto de los centros urbanos de las
localidades por cuya cercanía pasa el tren. Según me dijeron en los años
ochenta el director que envió FEVE para cerrar la línea por deficitaria, en vez
de hacerlo propuso soluciones para mejorar la explotación, siendo las más
importantes la ubicación de apeaderos, que aplicó tras la aprobación de sus
superiores.
Explotación que en 1987 pasó a F.G.V. entidad
de la Generalidad Valenciana que hasta ahora ha realizado mejoras en estaciones,
adentramiento soterrado bajo viarios de Alicante, una línea de tranvía en
servicio y otra, que dicen funcionará pronto, y ampliaciones de servicios con
moderno material hasta Benidorm, continuando con reformados trenes diesel hasta
Denia.
LAS
CONMEMORACIONES
Además de estar a la espera de la terminación
de las obras de electrificación hasta Altea y del acondicionamiento adecuado
hasta Denia, las grandes inversiones realizadas en material, vías,
adentramiento soterrado en Alicante y trenes no han estado acompañadas con la
realización de importantes variantes (con la excepción entre Benidorm y
Hospital) que ya estudiaron en los años setenta del siglo pasado para suprimir
tramos serpenteantes con curvas cerradas que obligan a reducir mucho la velocidad
en un ferrocarril al que le añadieron más curvas de las necesarias para que
midiera más de 90 kilómetros y le dieran subvención a sus promotores. A pesar
de las deficiencias a subsanar y como contrapartida a las obras realizadas el
aumento de viajeros ha sido creciente, siendo 6.045.742 los registrados el
pasado año en una explotación de 141,16 km. con 60 estaciones y paradas. Sólo
un 0,1% inferior a la cifra de 2011, que fue un 16,29% superior a la de 2010.
Por ello, en esta época de
crisis con deudas por doquier, además de
exposiciones fotográficas, mesas redondas, viajes con el material actual
y actividades de entretenimiento para grandes y chicos, las mejores
conmemoraciones de los centenarios
serían: adecuar un apeadero provisional junto a la estación de
Adif en Alicante, terminar la electrificación hasta Altea, retomar los
proyectos para realizar las variantes que permitan reducir la duración de los
viajes, extender la modernización hacia Denia y darle uso al material del Limón
Exprés que está a la espera desde el año 2005 de gestionadores decididos,
máxime cuando las autoridades valencianas no se cansan de alabar, otros asunto
es invertir, la importante tabla de salvación económica del turismo.
En cuanto a Metrovalencia la mejor
conmemoración sería terminar el tramo de
10 km. entre Manises y Riba-roja 1, que ya acumula cuatro años de retraso, y
abrirlo a la explotación como prolongación de la línea 5 del metro, y
establecer los prometidos servicios exprés (Metro Ribera) en la línea hacia
Villanueva de Castellón para captar viajeros potenciales.
Cantidades importantes a invertir, pero
migajas comparadas con los costes de la alta velocidad y de otros proyectos
ruinosos.
Y ya que nombro la alta velocidad, los
sucesivos ministerios de Fomento no se han destacado por su clarividencia
inversora al destinar ingentes cantidades de euros a proyectos de dudosa
rentabilidad, y, en proporción, no tener una modesta cantidad para construir
una corta derivación para que llegaran los AVE y otros trenes hasta Benidorm,
el principal destino turístico de España, que además hubiera sido el inicio del
Tren de la Costa.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado
en Topturisme.com el
07-07-2013
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sábado, 6 de julio de 2013
EL FUTURO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL ARCO MEDITERRÁNEO
En el Salón de Actos de Cajamar en Valencia se celebró el pasado 11 del actual una jornada sobre El futuro del transporte de mercancías en el arco mediterráneo, organizada por Florida Universitaria y el Centro Europeo de Formación Ferroviaria (CEFF) e inaugurada por Victoriano Sánchez-Barcaiztegui, Secretario General de Transportes de la Generalidad Valenciana, quien manifestó que al ser España un país periférico los costes del transporte son fundamentales, de ahí que se tenga tanta esperanza en lo que pueda ayudar la puesta al día del Corredor Mediterráneo.
Fue otra reunión de las muchas que se han celebrado y se continuarán realizando, según Joan Amorós, Secretario General de FERRMED, para conseguir con perseverancia que el Ministerio de Fomento no sólo diga que se preocupará del Corredor Mediterráneo, máxime después de las llamadas de atención de la Unión Europea, sino que invierta sin demoras en lo que prometió como mal menor hasta que hayan mayores disponibilidades económicas: que en sentido sur en el año 2015 el tercer carril posibilite el transporte con ancho UIC o común europeo hasta Valencia, hasta Alicante el año siguiente y sin parar continuar hasta Cartagena y Andalucía. Acciones para evitar que disimuladamente el ministerio desvíe inversiones hacia la adecuación del Corredor Central en sentido Tarragona-Zaragoza-Madrid en detrimento del trazado por la costa.
En representación del Ministerio de Fomento estuvieron: Juan Miguel Sánchez García, Presidente del Comité de Regulación Ferroviaria, y Miguel Pozo (Director General de Ferrocarriles).
Ambos coincidieron en manifestar la lamentable situación del transporte de mercancías por ferrocarril en España, el cuarto país de Europa con menor porcentaje tras Grecia, Irlanda y Luxemburgo, que los nuevos operadores privados sólo llevan el 17% del total transportado en trenes, y que la poca fiabilidad del tren la ha aprovechado la carretera para favorecer el transporte de mercancías de interior y de exportación. Y que a la falta de versatilidad comercial de la gestora ferroviaria se une que España tiene el inconveniente de ser un país periférico con abundancia de rampas de más del 15 por mil en sus líneas férreas, diferente ancho de vía, dificultades de circulación en los tramos con gran frecuencia de trenes de cercanías y poca dimensión para grandes transportes interiores.
Asimismo, Juan Miguel Sánchez incidió en las actuaciones necesarias para primar la trasparencia y la realidad, aclarar raras alianzas y evitar los dominios que han perjudicado la competencia de los operadores. Que a la primera regulación 2003/2005 dividiendo Adif y Renfe seguirá la que comienza este año hasta el 2015. Y en cuanto a eficacia, que Adif debería tener mayor independencia de gestión en cánones ( tasas, tarifas, flexibilidad,...) y sacar mayor aprovechamiento de la red con precios e incentivos, y Renfe Operadora salir de la esfera cerrada de Fomento para actuar con mejor visión empresarial.
El Director General de Ferrocarriles reconoció que hay mucho por hacer para que vaya mercancía sobre trenes y enumeró las siguientes actuaciones necesarias: favorecer la entrada de nuevos transportistas, habilitar apartaderos de 750 metros, promover las autopistas ferroviarias, impulsar el sistema intermodal, mejorar la electrificación y la señalización, la rotación de las terminales y lo más importante, la adaptación progresiva de toda la red al ancho 1,44 m. También como prioridad que tengan buena conexión los puertos, ya que en el intercambio con éstos logra el ferrocarril el 51,9% de las mercancías que transporta. Problemas a solucionar en una red con ancho ibérico que transportó 30 millones de toneladas en 1992, 24,7 en 2012 y a sólo unas 22 llegará este año, una participación marginal en el trasporte interior español de superficie y del 1,8% hacia Europa.
Y sobre las declaraciones surgen las preguntas: ¿Qué han hecho hasta ahora los sucesivos ministerios de Obras Públicas primero y Fomento después para evitar que España haya llegado al 3% en coeficiente de captación de tráfico ferroviario, cuando ya en noviembre de 1992 (veintiún años atrás) reconocían en un artículo de la revista Trenes Hoy del Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe (GIRE) que era una asignatura pendiente a solucionar sin demoras?. Al acusar a los gestores ferroviarios también reconocen implícitamente su falta de control y despreocupación hacia el ferrocarril convencional durante muchos años. Escasa preocupación hacia las servicios de mercancías, cercanías y de media distancia, mientras apostaban básicamente hacia la alta velocidad. Además, ante las graves acusaciones de incompetencia mencionadas, faltó la participación de técnicos de Adif y Renfe para aclarar o rebatir, máxime si tenemos en cuenta que antaño "radio macuto", ya que no podía ser de otra manera, y posteriormente en artículos, libros y redes sociales han salido comentarios sobre "sapos" que se ha tenido que tragar la gestora de transportes ferroviarios por modificaciones o supresiones de servicios que favorecían a empresas privadas mientras que el déficit de la pública de transporte es cubierto con los impuestos de quienes los pagamos. Cuando se acusa debe haber opción para defenderse.
Vicente Cerdá, director del Instituto Portuario de Estudios y Cooperación FEPORTS, se refirió principalmente a una contradicción: aunque el 51,9% de las mercancías por tren son por intercambios con los puertos, muchos de éstos tienen deficientes o nulas conexiones con la red ferroviaria, como había reconocido en su Intervención el Director General de Ferrocarriles. Que entre los puertos de Bilbao, Barcelona, Tarragona y Valencia gestionan el 50% del tráfico ferroportuario y el 26% del movimiento total de mercancías de la red, y en la Comunidad Valenciana, el puerto de Castellón tiene una conexión deficiente mediante un ramal de 6,8 km. con 19 pasos a nivel y vías sólo a la dársena antigua, a los muelles de Sagunto se llega a través de las instalaciones de la metalúrgica Sigmed y en Alicante por fin han construido un bypass para mejorar la conexión con sus muelles evitando retrocesos.
Francisco García Calvo, del Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana, insistió en la necesidad de encontrar fórmulas que permitan racionalizar las estructuras ferroviarias en la ciudad de Valencia para evitar las pérdidas de tiempo que provoca una estación con fondo de saco en las relaciones norte-sur y garantizar que el túnel del Cabanyal, hoy al 60% de su capacidad, no quede saturado o que su inestable subsuelo acuse gravemente el aumento de circulaciones pesadas convirtiéndolo en un peligroso cuello de botella para el Corredor Mediterráneo. Por ello, dijo, deberían priorizar la construcción del canal de acceso y del túnel pasante y dejar "para cuando volvamos a ser ricos, aunque desde 1986 han habido épocas buenas" la ejecución de la estación central y las urbanizaciones y equipamientos del Parque Central. Que sería suficiente una inversión máxima de 300 millones de euros, cifra sensiblemente inferior a los 700 millones del montante total de la obra completa de la mencionada solución ferroviaria (según dijo datos tomados del proyecto desglosado, con obras y presupuestos, que aparecen en la web del citado parque), y conseguir que la UE sufrague el 20% del coste. Coste que aún sería menor, sugirió un periodista en el turno de preguntas, si tienen en cuenta los menores gastos al optimizar trenes y personal de conducción, la mayor fluidez en la circulación de los trenes de mercancías al existir dos trazados, la menor duración de los viajes evitando transbordos en trenes de cercanías y regionales y la posibilidad de mayor captación de viajeros, principalmente hacia centros lectivos, al no tener que cambiar del tren a servicios públicos de transporte urbano y serles más atractivo el servicio ofertado que utilizar vehículo privado.
García Calvo desestima la solución de un bypass que rodee la ciudad porque entre estudios, proyectos, expropiaciones, impacto ambiental, licitación y construcción, pasarían unos diez años.
Según Pedro Roca, Consejero de LOGITRÉN Ferroviaria S.A., única empresa valenciana que gestiona trenes de mercancías, hace falta un mercado de alquiler de material ferroviario para sin hacer inversiones cuantiosas en la compras de nuevo, que es un lastre para empresas que
comienzan, poder optar al que hay sin uso según el Ministerio de Fomento: 59 locomotoras eléctricas, 15 diesel, 1.507 vagones y 26 trenes de viajeros.
Los representantes de Cierval, Anecoop y ASCER (Asociación Española de Fabricantes de azulejos y pavimentos cerámicos), destacaron las excelencias de un transporte adecuado por ferrocarril, ven el tercer carril como un mal menor (aunque los ceramistas lo calificaron meses atrás como chapuza) para incentivar un transporte cuya disminución no ha sido analizada ni corregida, que las empresas quieren precios y fiabilidad, y en esos aspectos Renfe no ha demostrado estar al día en versatilidad comercial para competir.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado por Topturisme.com el 25-06-2013
JORNADA REIVINDICATIVA DEL TREN DE ALCOY
El pasado 29 de junio se reunieron en Alcoy los viajeros llegados en un tren especial fletado por la Asociación Feroviaria de Godella con miembros de la plataforma Salvem el Tren para aunar esfuerzos en la reivindicación del mantenimiento y modernización del tren Alcoy-Xàtiva y proponer su uso turístico, ya que tiene sobrados alicientes para ello.
Los actos de confraternización comenzaron con el recibimiento del Grup de Dolçainers Sol Major y continuaron con la visita a la locomotora-monumento del desaparecido Ferrocarril Alcoy-Puerto de Gandía en la plaza Al-Azraq y un paseo de tres kilómetros, con otros tantos de retorno, por la Vía Verde en la que ha sido convertida la plataforma del inacabado (sólo faltaban vías, edificios y señalización) proyecto del ferrocarril hasta Agost donde habría enlazado hacia Alicante. Nos acompañaron y asesoraron Roc Mompó y Carles Mansanet.
La oficina de turismo alcoyana aprovechó la llegada de 145 visitante para publicitar la ciudad entregándonos folletos y destinó un guía para que nos acompañara después de la comida por lugares emblemáticos del centro histórico, con edificios que están incluidos en la Ruta Europea del Modernismo y arquitecturas industriales muy representativas y fuera de uso que han reutilizadas, como es el caso de la antaño Fábrica Payá (de papel), como subsede de la UPV.
La estancia en Alcoy finalizó con la visita a la exposición de fotografías en el Espai Ágora (Plaza Ramón y Cajal nº 6), donde la plataforma Salvem el Tren resume treinta años de reivindicaciones y de promesas incumplidas. Se podrá visitar hasta el día 19 de
este mes, de lunes a viernes y de 17 a 20 horas.
Viaje con aficionados al tren llegados de muchas asociaciones, entre ellos un nutrido grupo de AVAF.
Enhorabuena a nuestros amigos de Godella por esta feliz iniciativa y adelante a los alcoyanos.
06-07-2013 Esteban Gonzalo Rogel
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