En la situación económica actual las
mejores conmemoraciones serían invertir en lo que permita captar viajeros
potenciales.
No se trata de grandes
arterias de la red nacional de ancho ibérico sino de líneas de vía estrecha
comarcales construidas cuando quienes las promovieron comprobaron que los
sucesivos gobiernos centrales sólo apoyaban la ejecución de trazados radiales
aunque hubieran centenares de kilómetros a través de páramos y zonas escasamente
pobladas. Este año cumple 125 años el primer trenet de Valencia y 25 años el
primer tramo del metro, en el 2014 cumplirá cien años la sección del Trenet de
La Marina entre Alicante y Altea y el año siguiente la misma efeméride de la
continuación hasta Denia. Para el conjunto nacional no son significativos, para
la Comunidad Valenciana sí, ya que facilitaron la movilidad de los habitantes y
el desarrollo económico de las zonas recorridas.
En Valencia para recordar que los días
6 de junio y 18 de julio de 1888 fueron importantes para las
comarcas de l’Horta Nord y del Camp de Tùria: la primera fecha por la
apertura al servicio público del tramo de siete kilómetros entre las estaciones
de Zaidía (después Marxalenes) y Paterna, y la segunda por la continuación de
los servicios ferroviarios en los 21 km. restantes hasta Llíria.
La inauguración oficial fue el 10 de junio
con un tren especial que salió de la estación Zaidía a las 11 horas y recorrió
toda la línea, pero sin la asistencia, que esperaban, de la Reina Regente María
Cristina, debido a la acumulación de actos, delicado estado de salud de su
hijo, posterior Alfonso XIII, y su urgente retorno a Madrid por asuntos de
estado. Según Las Provincias, El Mercantil Valenciano y otros diarios, hubo recepciones
en las estaciones, banquete para las autoridades donde “rindieron culto con el champagne
a la antiestética costumbre de los brindis “ y en el retorno retreta en el
Campamento militar de Paterna.
Trenes de vapor con locomotoras británicas,
de la Hunslet Engine Company, que tardaban 1 hora y 26 minutos en recorrer la
línea con seis paradas intermedias, que fueron el inicio de una red de ancho
métrico y 63 km. de longitud, que con cabecera desde 1892 en la estación de
Santa Mónica, Estacioneta, Puente de Madera y Pont de Fusta, diferentes
denominaciones en su larga historia,
conformaron un abanico de líneas con finales en Llíria, Bétera,
Rafaelbunyol y Grao, que recorriendo l’Horta Nord y el Camp de Tùria han facilitado
durante siglo y cuarto el transporte de viajeros, y hasta 1970 el de
mercancías, de éstas, principalmente, cebollas y naranjas para su exportación
por el puerto del Grao y materiales de construcción.
Líneas donde la tracción eléctrica
fue paulatinamente sustituyendo a la de vapor entre 1917 y 1925, comenzando el
5 de abril de 1917 en la línea del Grao y culminando en la de Llíria.
Red ferroviaria gestionada inicialmente por
la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) constituida en 1885, entre 1912 y 1964
por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia(CTFV), que a partir de
1924 comenzó a anexionarse el Ferrocarril Valencia-Jesús a Villanueva de
Castellón, y después por FEVE hasta que en 1987 pasó a Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana (FGV). La mencionada SVT fue constituida después que Juan
Navarro Reverter consiguió aglutinar en un proyecto tranviario y de
ferrocarriles a la burguesía valenciana. La CTFV constituida en Francia y en
1917 nacionalizada española para evitar vaivenes monetarios.
DEL TRENET AL METRO
Cuatro meses después de festejar el
Centenario de la primera línea llegó el inicio del gran cambio cualitativo de
los ferrocarriles de vía estrecha con la inauguración el 8 de octubre de
1988 del túnel de 6,8 km. que bajo viarios de Valencia unió los
ferrocarriles de Llíria y Bétera en la zona norte con el que recorre la Ribera
Alta hasta Alberic, ya que la continuación hasta Villanueva de Castellón fue
nuevamente realidad cuando dos años después abrieron a la circulación el puente
que sustituyó al que se llevó la pantanada de 1982.
Fue
el comienzo de la red actual de Metrovalencia, marca de FGV, que está formada
por tres líneas férreas con una longitud total de 126,9 kilómetros (de ellos 24
en subterráneo), dos líneas de tranvías que suman 19,9 km. y 134 estaciones y
paradas entre ambos sistemas de transporte. Trenes y tranvías que el año pasado
transportaron 63 millones de viajeros, un 3% menos que el año anterior, en un
proceso de disminución desde los casi setenta millones del año 2008. Aunque
achacable, principalmente, al paro y al menor poder adquisitivo para compras
por la crisis, supongo que FGV lo tendrá en cuenta por si también hay alguna
falta de competitividad en precios, servicios y rapidez en tramos de las
líneas, principalmente en las continuaciones hacia Llíria y Villanueva de
Castellón, teniendo en cuenta que en esta línea está pendiente la puesta en
marcha del Metro Ribera para disminuir los tiempos de viaje entre sí y con
Torrent y Valencia de los principales municipios: Picassent, Alginet,
Carlet, l’Alcudia y la mencionada Villanueva de Castellón.
Metro con una particularidad: los
habitantes de las poblaciones más cercanas a Valencia no tuvieron que
acostumbrarse a su utilización, ya lo estaban, pero en superficie, de tal
manera que algunos destinos tienen la misma frecuencia de trenes que cuando
partían de la estación término Pont de Fusta,
EL TRENET DE LA MARINA
Es el único que subsiste de una pequeña red
de líneas de ancho métrico de 348 km. de longitud que hubo entre las provincias
de Alicante, Murcia y Valencia. En su origen fueron cuatro líneas
correspondientes a otras tantas compañías que conformaron dos largos recorridos:
Alicante-Denia-Gandía-Carcagente (160 km.) y 188 km. entre el puerto de
Gandía y Cieza. Pequeña red que enlazaba en Agres, Alicante, Carcagente, Cieza
y Villena con ferrocarriles de vía ancha de las compañías MZA y Norte que a
partir de 1941 fueron nacionalizados y gestionados por Renfe. El de vía
estrecha entre Carcagente y Denia fue sustituido hasta Gandía por la prolongación
de la línea de ancho ibérico desde Cullera y desde 1974 está pendiente de
ejecución su continuación hasta Denia. Los de Alcoy al Puerto de Gandía y
V.A.Y (Villena-Alcoy-Yecla) con su continuación hasta Cieza fueron suprimidos
por falta de tráfico, ya que el carbón, su principal mercancía, lo sustituyeron
las industrias por electricidad y derivados del petróleo, y con sus obsoletas
instalaciones y trenes no podían competir con la carretera para el transporte
de viajeros y restantes mercancías.
Sin embargo el de Alicante a
Denia, que fue estudiado para vía ancha y se construyó en métrica tras
cincuenta años de dilaciones y como línea de interés local para facilitar la
movilidad de sus habitantes y transportar, principalmente, productos agrícolas
y pescado, continua en activo favorecido por el auge turístico de La Costa
Blanca, las soluciones aplicadas en los años setenta y ochenta del siglo veinte
y las obras posteriores de adentramientos urbanos, mejora de vías y nuevos
trenes, aunque pendiente de la realización de muchas obras en su trazado para
que sea un eficaz medio de comunicación en toda La Marina
ASÍ
COMENZÓ SU HISTORIA
La línea férrea por La Marina formó parte de
los estudios de un proyecto, a su costa y sin auxilio alguno, del alicantino Juan
Bautista Lafora, para unir con vía ancha Alicante con Murcia y Denia,
retomando a partir de 1864 parte del viejo proyecto del Murcia-Figueras de 1845
y otros posteriores sin realizar, para establecer comunicación por la costa
hacia Valencia, Barcelona y Francia.
Lafora vió inaugurar el 11 de mayo de 1884 (TopTurisme
07-04-2013) la línea entre Alicante y Murcia, cuyos estudios y proyectos le
vendió en 1881 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces cuya pretensión era
prolongarla posteriormente hasta Granada para que su red tuviera una salida al
mar por Alicante, enlazando importantes comarcas agrícolas con algunas con
incipientes industrias, y continuarla por la costa buscando el enlace hacia
Francia. Sin embargo, sus proyectos no se cumplieron y el Ferrocarril entre
Alicante y Murcia quedó como isla apartada de la citada red de ferrocarriles.
En cuanto a la sección Alicante-Denia no
encontró el Sr. Lafora quien se interesara para su construcción y explotación,
incluso cuando en 1.900 lo propuso a capitalistas ingleses. Generalizadamente
argumentaban que los hacía rehuir la poca riqueza agrícola, única existente
junto a la pesca, en la mayor parte de la zona a recorrer. Desilusionado y con
edad avanzada, en 1902 cedió los derechos al catedrático de minas José Carbonell
Morán quien a su vez los traspasó a la Compañía de los Ferrocarriles de
Alicante a la Marina S.A. Española para un ferrocarril de ancho métrico y al
amparo de la ley de 1877 que favorecía la creación de líneas que acercaran
viajeros y mercancías a las líneas grandes. Con ello se esfumó totalmente el
ofrecimiento que José Campo le hizo a Juan Bautista Lafora para ensanchar su
línea entre Denia y Carcagente y favorecer la continuidad del tren de La Marina
con ancho ibérico hacia Valencia y Francia, que la Generalidad Valenciana tiene
el proyecto de retomar con el Tren de la Costa cuando lo permita
la situación económica estatal y autonómica.
Pero tampoco acudió el capital en cantidad
suficiente y tras un periodo de discontinuidad en las obras fue liquidada la
sociedad y declarada la caducidad de la concesión Alicante-Villajoyosa el 18 de
junio de 1910. En cuanto a la del tramo Villajoyosa-Denia fue declarado
“estratégico” el mismo año y adjudicado a los Srs. Boffinet, Solmos y Cía.,
quienes a su vez consiguieron la nueva concesión como “secundario” del tramo
Villajoyosa-Alicante el 8 de julio de 1911. Con la colocación de la primera
piedra de la estación de Villajoyosa por el Rey Alfonso XIII el 28 de octubre
de 1911 se reanudaron las obras, realizadas por la empresa francesa Societé
de Travaux Publics hasta su terminación.
El 28 de octubre de 1914 fue
inaugurado el tramo entre Alicante y Altea y el 11 de julio de 1915 la
continuación hasta Denia, donde el tren de La Marina estableció enlace con el
ferrocarril del mismo ancho que continuaba hasta Carcagente.
Ambos tramos fueron inaugurados con sendos
trenes especiales en los que viajaron autoridades e invitados y se detuvieron
en las estaciones del recorrido a las que acudió el vecindario en masa acompañado
por bandas de música. Como es lógico los diarios destacaron que por fin el
Ferrocarril llegaba a La Marina.
Historia de los proyectos, peripecias,
construcción y actos del Trenet de La Marina que pormenoriza Vicente Ramos en
su libro “Historia de la provincia de Alicante y de su capital”.
Trenes de vapor, remolcados por potentes
locomotoras (4 de la alemana Hanomag y 6 iguales pero construidas por la
Maquinistra Terrestre y Marítima de Barcelona) que empleaban 3 horas y media
horas en recorrer 94 serpenteantes kilómetros con túneles y altos viaductos
entre Alicante y Denia. En 1950 llegó una tímida modernización en forma de dos
autovías de fabricación artesanal para cercanías entre Alicante y Campello y un
servicio en días alterno, recorriendo toda la línea y tardando tres cuartos de
hora menos que los trenes de vapor, y en 1959 con automotores diesel se podía
viajar entre Alicante y Valencia por la costa (200 km) en 5 horas con
transbordo al tren de vía ancha en Carcagente.
Un ferrocarril que gestionó la compañía
E.S.A. (Estratégicos y Secundarios de Alicante) hasta su integración en la
estatal F.E.V.E. en 1964 cuando cesaron las ayudas para compensar el déficit de
explotación. La entidad estatal sustituyó la tracción de vapor por tractores
diesel, aunque hubo vapor hasta que ceso el transporte de mercancías en 1971
(fuel para la cementera de Denia), y aumentó el servicio de automotores,
pasando de 350.000 viajeros en 1964 a 1.262.000 en 1977 (incluidos 148.000 del
Limón Exprés), con altibajos intermedios por dos supresiones consecutivas:
tramo Carcagente-Gandía en 1969 y en 1974 de la continuación hasta Denia.
Aumento, principalmente, al ubicar apeaderos en todos los lugares de posible
captación de viajeros, teniendo en cuenta que la mayoría de las estaciones
intermedias están mal ubicadas respecto de los centros urbanos de las
localidades por cuya cercanía pasa el tren. Según me dijeron en los años
ochenta el director que envió FEVE para cerrar la línea por deficitaria, en vez
de hacerlo propuso soluciones para mejorar la explotación, siendo las más
importantes la ubicación de apeaderos, que aplicó tras la aprobación de sus
superiores.
Explotación que en 1987 pasó a F.G.V. entidad
de la Generalidad Valenciana que hasta ahora ha realizado mejoras en estaciones,
adentramiento soterrado bajo viarios de Alicante, una línea de tranvía en
servicio y otra, que dicen funcionará pronto, y ampliaciones de servicios con
moderno material hasta Benidorm, continuando con reformados trenes diesel hasta
Denia.
LAS
CONMEMORACIONES
Además de estar a la espera de la terminación
de las obras de electrificación hasta Altea y del acondicionamiento adecuado
hasta Denia, las grandes inversiones realizadas en material, vías,
adentramiento soterrado en Alicante y trenes no han estado acompañadas con la
realización de importantes variantes (con la excepción entre Benidorm y
Hospital) que ya estudiaron en los años setenta del siglo pasado para suprimir
tramos serpenteantes con curvas cerradas que obligan a reducir mucho la velocidad
en un ferrocarril al que le añadieron más curvas de las necesarias para que
midiera más de 90 kilómetros y le dieran subvención a sus promotores. A pesar
de las deficiencias a subsanar y como contrapartida a las obras realizadas el
aumento de viajeros ha sido creciente, siendo 6.045.742 los registrados el
pasado año en una explotación de 141,16 km. con 60 estaciones y paradas. Sólo
un 0,1% inferior a la cifra de 2011, que fue un 16,29% superior a la de 2010.
Por ello, en esta época de
crisis con deudas por doquier, además de
exposiciones fotográficas, mesas redondas, viajes con el material actual
y actividades de entretenimiento para grandes y chicos, las mejores
conmemoraciones de los centenarios
serían: adecuar un apeadero provisional junto a la estación de
Adif en Alicante, terminar la electrificación hasta Altea, retomar los
proyectos para realizar las variantes que permitan reducir la duración de los
viajes, extender la modernización hacia Denia y darle uso al material del Limón
Exprés que está a la espera desde el año 2005 de gestionadores decididos,
máxime cuando las autoridades valencianas no se cansan de alabar, otros asunto
es invertir, la importante tabla de salvación económica del turismo.
En cuanto a Metrovalencia la mejor
conmemoración sería terminar el tramo de
10 km. entre Manises y Riba-roja 1, que ya acumula cuatro años de retraso, y
abrirlo a la explotación como prolongación de la línea 5 del metro, y
establecer los prometidos servicios exprés (Metro Ribera) en la línea hacia
Villanueva de Castellón para captar viajeros potenciales.
Cantidades importantes a invertir, pero
migajas comparadas con los costes de la alta velocidad y de otros proyectos
ruinosos.
Y ya que nombro la alta velocidad, los
sucesivos ministerios de Fomento no se han destacado por su clarividencia
inversora al destinar ingentes cantidades de euros a proyectos de dudosa
rentabilidad, y, en proporción, no tener una modesta cantidad para construir
una corta derivación para que llegaran los AVE y otros trenes hasta Benidorm,
el principal destino turístico de España, que además hubiera sido el inicio del
Tren de la Costa.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado
en Topturisme.com el
07-07-2013
.
.