En el Salón de Actos de Cajamar en Valencia se celebró el pasado 11 del actual una jornada sobre El futuro del transporte de mercancías en el arco mediterráneo, organizada por Florida Universitaria y el Centro Europeo de Formación Ferroviaria (CEFF) e inaugurada por Victoriano Sánchez-Barcaiztegui, Secretario General de Transportes de la Generalidad Valenciana, quien manifestó que al ser España un país periférico los costes del transporte son fundamentales, de ahí que se tenga tanta esperanza en lo que pueda ayudar la puesta al día del Corredor Mediterráneo.
Fue otra reunión de las muchas que se han celebrado y se continuarán realizando, según Joan Amorós, Secretario General de FERRMED, para conseguir con perseverancia que el Ministerio de Fomento no sólo diga que se preocupará del Corredor Mediterráneo, máxime después de las llamadas de atención de la Unión Europea, sino que invierta sin demoras en lo que prometió como mal menor hasta que hayan mayores disponibilidades económicas: que en sentido sur en el año 2015 el tercer carril posibilite el transporte con ancho UIC o común europeo hasta Valencia, hasta Alicante el año siguiente y sin parar continuar hasta Cartagena y Andalucía. Acciones para evitar que disimuladamente el ministerio desvíe inversiones hacia la adecuación del Corredor Central en sentido Tarragona-Zaragoza-Madrid en detrimento del trazado por la costa.
En representación del Ministerio de Fomento estuvieron: Juan Miguel Sánchez García, Presidente del Comité de Regulación Ferroviaria, y Miguel Pozo (Director General de Ferrocarriles).
Ambos coincidieron en manifestar la lamentable situación del transporte de mercancías por ferrocarril en España, el cuarto país de Europa con menor porcentaje tras Grecia, Irlanda y Luxemburgo, que los nuevos operadores privados sólo llevan el 17% del total transportado en trenes, y que la poca fiabilidad del tren la ha aprovechado la carretera para favorecer el transporte de mercancías de interior y de exportación. Y que a la falta de versatilidad comercial de la gestora ferroviaria se une que España tiene el inconveniente de ser un país periférico con abundancia de rampas de más del 15 por mil en sus líneas férreas, diferente ancho de vía, dificultades de circulación en los tramos con gran frecuencia de trenes de cercanías y poca dimensión para grandes transportes interiores.
Asimismo, Juan Miguel Sánchez incidió en las actuaciones necesarias para primar la trasparencia y la realidad, aclarar raras alianzas y evitar los dominios que han perjudicado la competencia de los operadores. Que a la primera regulación 2003/2005 dividiendo Adif y Renfe seguirá la que comienza este año hasta el 2015. Y en cuanto a eficacia, que Adif debería tener mayor independencia de gestión en cánones ( tasas, tarifas, flexibilidad,...) y sacar mayor aprovechamiento de la red con precios e incentivos, y Renfe Operadora salir de la esfera cerrada de Fomento para actuar con mejor visión empresarial.
El Director General de Ferrocarriles reconoció que hay mucho por hacer para que vaya mercancía sobre trenes y enumeró las siguientes actuaciones necesarias: favorecer la entrada de nuevos transportistas, habilitar apartaderos de 750 metros, promover las autopistas ferroviarias, impulsar el sistema intermodal, mejorar la electrificación y la señalización, la rotación de las terminales y lo más importante, la adaptación progresiva de toda la red al ancho 1,44 m. También como prioridad que tengan buena conexión los puertos, ya que en el intercambio con éstos logra el ferrocarril el 51,9% de las mercancías que transporta. Problemas a solucionar en una red con ancho ibérico que transportó 30 millones de toneladas en 1992, 24,7 en 2012 y a sólo unas 22 llegará este año, una participación marginal en el trasporte interior español de superficie y del 1,8% hacia Europa.
Y sobre las declaraciones surgen las preguntas: ¿Qué han hecho hasta ahora los sucesivos ministerios de Obras Públicas primero y Fomento después para evitar que España haya llegado al 3% en coeficiente de captación de tráfico ferroviario, cuando ya en noviembre de 1992 (veintiún años atrás) reconocían en un artículo de la revista Trenes Hoy del Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe (GIRE) que era una asignatura pendiente a solucionar sin demoras?. Al acusar a los gestores ferroviarios también reconocen implícitamente su falta de control y despreocupación hacia el ferrocarril convencional durante muchos años. Escasa preocupación hacia las servicios de mercancías, cercanías y de media distancia, mientras apostaban básicamente hacia la alta velocidad. Además, ante las graves acusaciones de incompetencia mencionadas, faltó la participación de técnicos de Adif y Renfe para aclarar o rebatir, máxime si tenemos en cuenta que antaño "radio macuto", ya que no podía ser de otra manera, y posteriormente en artículos, libros y redes sociales han salido comentarios sobre "sapos" que se ha tenido que tragar la gestora de transportes ferroviarios por modificaciones o supresiones de servicios que favorecían a empresas privadas mientras que el déficit de la pública de transporte es cubierto con los impuestos de quienes los pagamos. Cuando se acusa debe haber opción para defenderse.
Vicente Cerdá, director del Instituto Portuario de Estudios y Cooperación FEPORTS, se refirió principalmente a una contradicción: aunque el 51,9% de las mercancías por tren son por intercambios con los puertos, muchos de éstos tienen deficientes o nulas conexiones con la red ferroviaria, como había reconocido en su Intervención el Director General de Ferrocarriles. Que entre los puertos de Bilbao, Barcelona, Tarragona y Valencia gestionan el 50% del tráfico ferroportuario y el 26% del movimiento total de mercancías de la red, y en la Comunidad Valenciana, el puerto de Castellón tiene una conexión deficiente mediante un ramal de 6,8 km. con 19 pasos a nivel y vías sólo a la dársena antigua, a los muelles de Sagunto se llega a través de las instalaciones de la metalúrgica Sigmed y en Alicante por fin han construido un bypass para mejorar la conexión con sus muelles evitando retrocesos.
Francisco García Calvo, del Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana, insistió en la necesidad de encontrar fórmulas que permitan racionalizar las estructuras ferroviarias en la ciudad de Valencia para evitar las pérdidas de tiempo que provoca una estación con fondo de saco en las relaciones norte-sur y garantizar que el túnel del Cabanyal, hoy al 60% de su capacidad, no quede saturado o que su inestable subsuelo acuse gravemente el aumento de circulaciones pesadas convirtiéndolo en un peligroso cuello de botella para el Corredor Mediterráneo. Por ello, dijo, deberían priorizar la construcción del canal de acceso y del túnel pasante y dejar "para cuando volvamos a ser ricos, aunque desde 1986 han habido épocas buenas" la ejecución de la estación central y las urbanizaciones y equipamientos del Parque Central. Que sería suficiente una inversión máxima de 300 millones de euros, cifra sensiblemente inferior a los 700 millones del montante total de la obra completa de la mencionada solución ferroviaria (según dijo datos tomados del proyecto desglosado, con obras y presupuestos, que aparecen en la web del citado parque), y conseguir que la UE sufrague el 20% del coste. Coste que aún sería menor, sugirió un periodista en el turno de preguntas, si tienen en cuenta los menores gastos al optimizar trenes y personal de conducción, la mayor fluidez en la circulación de los trenes de mercancías al existir dos trazados, la menor duración de los viajes evitando transbordos en trenes de cercanías y regionales y la posibilidad de mayor captación de viajeros, principalmente hacia centros lectivos, al no tener que cambiar del tren a servicios públicos de transporte urbano y serles más atractivo el servicio ofertado que utilizar vehículo privado.
García Calvo desestima la solución de un bypass que rodee la ciudad porque entre estudios, proyectos, expropiaciones, impacto ambiental, licitación y construcción, pasarían unos diez años.
Según Pedro Roca, Consejero de LOGITRÉN Ferroviaria S.A., única empresa valenciana que gestiona trenes de mercancías, hace falta un mercado de alquiler de material ferroviario para sin hacer inversiones cuantiosas en la compras de nuevo, que es un lastre para empresas que
comienzan, poder optar al que hay sin uso según el Ministerio de Fomento: 59 locomotoras eléctricas, 15 diesel, 1.507 vagones y 26 trenes de viajeros.
Los representantes de Cierval, Anecoop y ASCER (Asociación Española de Fabricantes de azulejos y pavimentos cerámicos), destacaron las excelencias de un transporte adecuado por ferrocarril, ven el tercer carril como un mal menor (aunque los ceramistas lo calificaron meses atrás como chapuza) para incentivar un transporte cuya disminución no ha sido analizada ni corregida, que las empresas quieren precios y fiabilidad, y en esos aspectos Renfe no ha demostrado estar al día en versatilidad comercial para competir.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado por Topturisme.com el 25-06-2013