10.08.2013 | 01:00
Esteban Gonzalo Rogel
Por doquier organismos y entidades dejan caer toda la responsabilidad en el maquinista del Alvia hacia Santiago. Ocurre en un país donde, con frecuencia, en vez de prevenir, que es más barato, se aplican las medidas de seguridad en muchos ámbitos después de una tragedia, como la ocurrida el pasado 24 de julio con el descarrilamiento de un tren Alvia híbrido en la curva de A Grandeira, en los últimos cuatro kilómetros de la línea férrea de alta velocidad entre Ourense y Santiago.
Por ello los primeros responsables son quienes dieron el visto bueno para que los trenes pasarán de 220 km a 80 km. por hora, con una raya divisoria en una hoja de ruta, similar a la que cuarenta años atrás detallaba las variaciones de velocidad máxima entre 75 y 120 km/h. de un tren Ter, y quedara solamente a la decisión del maquinista la reducción de velocidad de un convoy que a 200 km/h recorre cuatro kilómetros en menos de minuto y medio (1,36). Un tramo sin el gran apoyo del moderno gestionador ERTMS donde al maquinista, como único ocupante de la cabina de conducción, hasta la estación de Santiago sólo tenía como ayuda el viejo sistema de «hombre muerto», que activa el freno de emergencia cuando por desfallecimiento o ausencia el agente deja de pisar un pedal y no actúa tras avisos sonoros y visuales. Por ello, con la rapidez de desplazamiento en alta velocidad depende de donde esté el tren para que pase de susto a catástrofe.
Visto bueno ministerial que aceptaron, aunque no trascendió si hubo protestas, las entidades gestionadoras de vías y trenes.
No subdividieron en tramos la disminución de velocidad en la hoja de ruta ni instalaron un sistema de seguridad en la circulación de trenes que obligara a reducir la velocidad en caso de no hacerlo el maquinista por despiste u otra anomalía en los cuatro fatídicos kilómetros, y ahora, después de 79 víctimas mortales y unos 130 heridos con secuelas físicas y síquicas, han colocado el frenado automático de emergencia, incluso disminuyendo a 60 km. la velocidad máxima, un 25% menos que la indicada desde el 10 de diciembre de 2011 cuando inauguraron el tramo de alta velocidad entre Ourense y La Coruña.
El segundo responsable es el interventor, que debiendo conocer el perfil de la línea llama por teléfono al maquinista en el tramo más conflictivo para decirle que pare en Puentedeume, estación ubicada 45 km. después de La Coruña en su continuación hacia El Ferrol, para que se apeen unos viajeros. Una llamada improcedente e inoportuna, ya que para comentarlo tenía las paradas en las estaciones de Santiago y La Coruña y el tramo de 61,7 kilómetros entre ambas ciudades.
Y el tercer responsable el maquinista quien, según la normativa de Renfe, no debe atender una llamada si hay un perjuicio para la circulación. Pudo no contestar, hacerlo y responder que ya hablarían, pero también pensar si le llamaban por alguna anomalía importante de la que se había enterado el interventor y podía perjudicar a la circulación del tren. Como humano, según dijo, no acertó, pero mientras es el único que ha asumido su parte de responsabilidad.
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