miércoles, 28 de mayo de 2014

EL TREN TURÍSTICO MINERO DE UTRILLAS


He leído con satisfacción, ya que hasta ahora no he podido ir, en las revistas Vía Libre y Carril y en los blogs  treneando y comarca.net, la gran labor realizada por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft), con José María Valero como incansable protagonista, y el Ayuntamiento de Utrillas, para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial que perteneció a MFU (Minas y Ferrocarril de Utrillas), entidad que utilizaba, principalmente para el transporte de lignito, un largo ferrocarril de ancho métrico y otro complementario de 60 cm. 

No pude ver circulando ambos ferrocarriles, ya que cuando visité la comarca por motivos profesionales hacía 15 años que los habían clausurado y vendido como chatarra sus materiales fijos y móviles, excepto las 9 locomotoras de vapor de la línea de 60 cm. de ancho de vía que recorría 7 km. entre la Mina Sur y Lavaderos, donde preparaban el lignito para cargarlo en las tolvas de la línea de vía métrica hasta Zaragoza. Las maquinitas y un deteriorado coche de viajeros, el Tranvía por su forma, los fotografié en agosto de 1981 como recuerdo y con la esperanza de su restauración para reutilización turística en España o en otros países. Y ese final feliz en España fue iniciado en los años noventa con la restauración de la locomotora nº 1 Hulla (que compró José María Valero), construida en 1903 por Orestein&Koppel, y el Tranvía, y concluyó el 8 de septiembre de 2012 con su puesta nuevamente sobre la vía en la reapertura de 170 metros de trazado, que posteriormente ampliaron hasta 600.metros y 400 más desde el pasado 23 de marzo. Último aumento que coincidió con la puesta en servicio de una locomotora diesel Deutz, fabricada en 1958, que se utilizaba para mover vagonetas de carbón en una mina.

En febrero de 1983 fotografié a la 0-2-0 T nº 31, construida por Henschel Soln Cassel en 1918, que el Ayuntamiento de Utrillas había colocado sobre un pedestal como recuerdo-homenaje al pasado ferroviario y ahora está a la espera de su restauración y puesta nuevamente en marcha.

Dos se han quedado en España y las siete locomotoras restantes las compraron museos y ferrocarriles turísticos alemanes, ingleses y suizos.

La 31 y su gemela la 32 (actualmente en un ferrocarril inglés) eran las más potentes del MFU pequeño y procedían del Servicio Militar de Ferrocarriles (SMFC) en Cuatro Vientos (Madrid), quien adquirió un lote de 10 locomotoras que estaban destinadas al Tigris Kreigsbhan. .
 
Jesús Albero Gracia publicó en 1981 un “Memorial del extinguido Ferrocarril de Utrillas-Zaragoza” con el patrocinio de la Caja de Ahorros de Zaragoza, Aragón y Rioja.

Restitución y puesta en valor de un legado, donde el Museo Minero y el Tren son un atractivo muy importante, en la búsqueda de dinamizar la economía municipal de Utrillas.


      UTRILLAS.- febrero 1983 0-2-0 T nº 31    Esteban Gonzalo
 
                                                                 A
                                                               
                                                                  A

                                                           A
A .- UTRILLAS 25-08-2013   Fotos de Carlos Royo Muñoz-Reja.
 
Esteban Gonzalo Rogel           28-05-2014   

 

 

 

viernes, 23 de mayo de 2014

CAMINOS DE VALENCIA A CASTILLA.


Hasta el 6 de julio se podrá visitar en el Museo de Historia de Valencia (calle Valencia nº 42 de Mislata) la exposición organizada por la Cátedra Demetrio Ribes, de la que es comisaria Inmaculada Aguilar, sobre la evolución histórica, territorial y patrimonial de los caminos a Castilla, uno de los corredores históricos de la Comunitat hacia el interior de la península. Conforman la muestra planos, dibujos, fotografías, libros y paneles con relatos sobre los cambios habidos en las comunicaciones entre Valencia y Castilla a través de la Hoya de Buñol y el altiplano de Requena y Utiel
Comienza el itinerario con la Concordia firmada el 28 de diciembre de 1427 entre la ciudad de Valencia y la villa de Requena para construir un camino apto para viajeros y carruajes.
La sección dedicada al ferrocarril comienza con un gran plano sobre las propuestas en el siglo XIX del Ferrocarril de Cuenca a Teruel y Valencia que hasta 1947 estuvo reducido al trazado entre Utiel y Valencia, y termina con la línea de Alta Velocidad,  con numerosas obras de infraestructura y trazado común entre Madrid y Motilla del Palancar para los destinos hacia Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena.
Una exposición para llamar la atención sobre la necesidad de mantener y poner en valor el patrimonio documental, cartográfico, fotográfico y arquitectónico de nuestras infraestructuras de transporte y acercar a la sociedad valenciana la historia de este gran corredor de comunicaciones
 

Túneles entre Buñol y Venta Mina
 

Panorámica de Contreras: antigua carretera, N-III por la presa, autovía y linea AVE
Esteban Gonzalo Rogel                      23-05-2014

 

 

lunes, 19 de mayo de 2014

EL TRANVÍA DE VALENCIA CUMPLE VEINTE AÑOS

 

El día 21 de este mes la primera línea del tranvía moderno de Valencia cumplirá veinte años de su inauguración y apertura al servicio público y diez días después, el sábado día 31, la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF) conmemorará la efeméride con un viaje íntimo que comenzará a las 10 horas en la parada de Empalme, donde enlaza la línea 4 del tranvía con la 1 del metro. Con ese corto viaje AVAF continua en su habitual contribución para recordar y enaltecer a quienes se implicaron en la construcción y mejora de los transportes sobre raíles en tierras valencianas.            
 
El 20 de junio de 1970 fue el último día de circulación de los tranvías de Valencia, cuya historia comenzó el 23 de junio de 1876, y los de Zaragoza resistieron hasta el 22 de enero de 1976, a pesar de que ya se había consolidado la corriente de opinión, principalmente en países europeos y norteamericanos, para reconsiderar la utilidad de los vehículos eléctricos sobre raíles como la alternativa más moderna y eficaz para el transporte urbano en superficie. La crisis del petróleo, la necesidad de mayor capacidad de transporte, y la creciente contaminación en las ciudades europeas por el constante aumento del parque de vehículos privados, potenció la modernización y ampliación de las redes existentes, la reimplantación en otras que tuvieron tranvías, y fomentó su construcción en municipios de tamaño mediano. Reacción muy destacable en Estados Unidos, un país donde en los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado las poderosas empresas del motor compraban redes tranviarias para seguidamente desmantelarlas y poner autobuses en su lugar.   

El duro batallar en la pionera Valencia de instituciones y medios de comunicación para mejorar la imagen hacia un transporte que en España se había dejado sucumbir, en parte por una pretendida modernidad, facilitó el camino, en unos municipios más que en otros, para que actualmente haya tranvías, metros ligeros o trams en Alicante, Barcelona (cinco líneas), Bilbao, tres tramos prolongando finales de metro en la Comunidad de Madrid, Murcia, Sevilla, Tenerife, Valencia (dos líneas con 4 ramales), Vitoria y Zaragoza, varios proyectos en fase de ejecución, otros con obras paralizadas, líneas terminadas sin ponerlas en servicio ya que sus promotores dudan hasta de su utilidad social,  algunas en estudio y la de Vélez Málaga suprimida. A partir de mitad de los años noventa en España hubo una eclosión de proyectos, como pasó con la alta velocidad, las autovías y los aeropuertos, hacia los raíles urbanos, por no querer ser menos unos de otros.

En la Comunidad Valenciana la línea entre Alicante y San Vicente del Raspeig fue la última inaugurada (el 4 de septiembre de 2013 y con éxito de afluencia de viajeros), mientras que a nivel nacional fueron los tranvías de Murcia y Zaragoza, con mucha captación de viajeros en  esta ciudad de 704.000 habitantes : 22 millones de usuarios registrados en una línea de 12,8 km. de longitud entre marzo del año pasado y el mismo mes del actual, que representan el. 25 por ciento de su transporte público urbano (zaragozaprensa.com). Una línea sin cable aéreo de alimentación en su trazado a través del centro histórico, ya que los tranvías utilizan la electricidad almacenada en baterías durante el resto del recorrido junto con las recargas de ayuda en las paradas céntricas. Línea similar a la T-2 de Valencia en su proyecto de cruzar la ciudad antigua aunque la zaragozana con mayor centralidad, en superficie y como si aquí la trazaran por las calles Muro Santa Ana, Navellos, Micalet, plaza de la Reina y calle San Vicente Mártir, un recorrido que coincide con el túnel propuesto en 1941 por la CTFV para unir la red norte con la línea sur.

En Valencia, con 8.269.450 viajeros registrados en 2013 conjuntamente por las líneas 4 y 6, los últimos tramos tranviarios inaugurados fueron los de la línea 6 entre Tossal del Rei y la calle Almazora y entre Doctor Lluch y la estación Marìtim-Serrería el 27 de septiembre de 2007. Un sistema cuyo tronco principal está conformado por una línea transversal que por el norte de la ciudad enlaza barriadas y centros universitarios entre la fachada marítima y los municipios de Burjassot y Paterna, y tiene conexiones con las líneas 1, 3 y 5 del metro en las  estaciones de Empalme, Benimaclet y Marìtim-Serrería, respectivamente.

Tranvías que en veinte años han facilitado la movilidad de más de 100 millones de pasajeros y evitado la emisión diaria a la atmósfera de muchas toneladas de CO2.

El tranvía es un eficaz medio de transporte, con mucha capacidad y mayor duración de sus vehículos que los diesel (el parque básico de Valencia lo componen los adquiridos en 1994), pero exige unas servidumbres para su implantación y una normativa de tráfico que facilite su circulación, ya que la excesiva tardanza en los desplazamientos son inhibidores para su utilización. Y en este apartado han tenido éxito las numerosas reclamaciones habidas para que hubiera prioridad semafórica entre las paradas de Pont de Fusta y Politècnic ya que el día 16 de este mes comprobé, tanto a la ida como en el retorno, que ese tramo lo recorrieron los tranvías en ocho minutos con tres paradas intermedias. En lugar de detenciones hubo disminuciones de la velocidad del tranvía para que antes de detenerse le diera paso el semáforo.
 

Valencia.- 11-02-2007 Tranvía procedente de Mas del Rosari llegando a Pont de Fusta.E.Gonzalo




Zaragoza.- Tranvía en el centro histórico, sin cable.-  zaragozaprensa.com



 
 
Valencia.- 27-09-2007 Tossal del Rei, inauguración tramo hasta calle Almassora. E. Gonzalo
 
 
Esteban Gonzalo Rogel                    19-05-2014