A los amigos del ferrocarril nos complace divulgar logros del
transporte sobre raíles, como son las obras para mejorar las líneas existentes
y servicios pensados para los clientes, pero también debemos defender al tren
de quienes no se preocupan de él realizando crítica constructiva para reclamar adecuaciones
en los trazados, sustitución de materiales motor y móvil anticuados y frecuencias
de servicios que ayuden a mantener y captar usuarios y con ello apoyar a la supervivencia
de las líneas férreas.
Estamos en días de promesas por quienes optan a gobernar
España mientras los actuales gestores insisten que realizarán lo incumplido o
con ejecución muy ralentizada, junto a nuevas ofertas pero sin dar plazos de
ejecución. Lo malo es cuando se prometen realizaciones en la Comunidad
Valenciana y entretanto se inauguran obras terminadas en otras partes de la
geografía nacional como ha ocurrido entre marzo y septiembre de este año.
Aquí los sucesivos gobiernos no invirtieron lo necesario en
los años de economía boyante y sin embargo recortaron cuando se agudizó la
crisis, medida que no han aplicado equitativamente en otras partes de España.
En la Comunidad Valenciana terminamos el año 2015 con la siguiente
situación en las líneas de vía ancha:
De la adecuación de la línea Valencia-Barcelona, el “Conejillo de Indias del Corredor Mediterráneo”,
solamente han colocado traviesas en los 73 km. entre Valencia y Castellón,
tercer carril en parte del trazado y algún cambio, mientras el resto del trazado
está a la espera. No está terminada la variante de Vandellós que hace más de
diez años hubiera acortado a dos horas y
15 minutos el viaje entre Valencia y Barcelona que en junio de 1997 lo realizaban en 2:55 horas. Ahora con el añadido
de las obras del tercer carril pasan de
tres horas unos trenes y otros de cuatro, con una enorme disminución de la
competitividad con la carretera.
Cuando el próximo año terminen las obras hasta Castellón los
trenes de alta velocidad ganarán diez minutos en su llegada desde Valencia,
mientras que lo importante, las mercancías hacia Europa a continuar esperando,
ya que también está pendiente de resolver la colocación del tercer carril entre
Castellbisbal y Tarragona.
Ante los inconvenientes del tercer carril que técnicos en la
materia han difundido, y el enorme retraso en su implantación, da la sensación
que a nivel gubernamental, desde tiempo atrás, “están intentando quitarse la harina de las manos y que los
siguientes se entiendan con la cocción”.
Falta de ancho internacional en el Corredor Mediterráneo para
las mercancías y en cuanto a viajeros poca rapidez de servicios, de tal manera
que los trenes necesitan el doble de tiempo para recorrer los 350 km. entre
Barcelona y Valencia que los 391 entre ésta y Madrid (1:38 h. los más rápidos),
poco más de dos horas para ir de Alicante a Madrid pese al rodeo por Cuenca
(500 km.), y entre 1:20 y 1:50 h. entre Valencia y Alicante (183 km.), y peor si
hacemos la comparación con los trenes hacia Aragón, Cuenca y Alcoy.
Tampoco en este año el prometido AVE REGIONAL, ya que no está adecuado el trazado para la
circulación de servicios rápidos entre Castellón y Murcia que mejoren los
tiempos de viaje a los tres millones de habitantes que suman los municipios más
importantes en 336 km. de longitud.
El ex Central de Aragón (Valencia-Zaragoza)
está a la espera de su acondicionamiento entre Sagunto y Teruel y la corrección
de algunas deficiencias en los terraplenes del tramo modernizado entre Teruel y
Zaragoza que obligan a reducir la velocidad de los trenes y con ello a
disminuir la poca competitividad de los servicios de viajeros.
Sin realizar nada de lo acordado entre Xátiva y Alcoy para afianzar su supervivencia, el tramo Gandía-Denia en el panteón del olvido y
en cuanto al Tren de la Costa ya lo
dejan hasta el 2020.
Y llegamos a la maltratada línea de Valencia a Madrid por Cuenca. Las soluciones anteriores en Sant
Isidre y actuales en Font de Sant Lluis realizadas por Fomento no son las
adecuadas para facilitarle a Renfe la recuperación de los cinco mil viajeros
diarios perdidos, más de la mitad de los que utilizaban diariamente la C-3,
como hubiera sido la construcción de la estación Sant Isidre englobando el paso
superior sobre las vías del metro y conformando el enlace con similitud a la
estación del metro en Ángel Guimerá, como fue la propuesta desde Valencia. Hubieran
sido dos ascensores en lugar de los cinco cuando reformaron el edificio
colocando pasarelas exteriores para enlazar con los trenes de la estación del
metro.
En Font de Sant Lluis han perdido la oportunidad de adecuar la
estación, antes sólo utilizada por ferroviarios, para hacerla más atractiva a
quienes tienen que ir a la Nueva Fe. Han construido un paso inferior para
evitar el cruce de las vías en superficie, prolongado un poco el andén hacia
las instalaciones sanitarias y colocado un portillo para que salgan los
viajeros llegados y después continúen un trecho andando en lugar de llevar los
andenes hasta enfrente de los edificios sanitarios. Según me han dicho Adif de
Valencia le ofreció construir un apeadero a la Generalidad Valenciana, quien lo
desestimo alegando que construirían una prolongación de la línea 1 del metro.
El metro no llegó y se preocuparon de pedir la adecuación de la estación cuando
se reclamó desde el diario Levante.
Aunque peor ha quedado para el viaje de retorno ya que los usuarios
tienen que ir hasta el edificio de viajeros (más de 300 metros) para comprar los
billetes y conformarlos. Eso es construir para los viajeros pero sin contar
con ellos. Nula estrategia comercial. Da la sensación que ha Renfe
Operadora de Valencia no le ha gustado lo que han hecho y con razón.
Cuando el pasado 19 de septiembre pusieron en servicio la
nueva llegada hasta Valencia Nord, hasta ahora sólo para los trenes regionales, viajé en uno
de ellos y observé que entraban dos vías en el túnel preparado para el
soterramiento de la C-3. Teniendo en cuenta la prevista tardanza en la
construcción de la estación y su adentramiento soterrado hubiera sido más
efectivo, para no perder tantos viajeros diarios, continuar ese adentramiento
con prolongaciones provisionales hasta enlazar con las vías de la línea de
Xátiva y seguir sobre ellas el corto tramo hasta la estación término. Al ser
una línea sin electrificar hubiera sido más barata de instalar que las
variantes para las líneas hacia Castellón y la mencionada de Xátiva, ambas con
catenaria.
FGV no suprimió la circulación de tranvías a partir de la
parada Vicent Zaragozá cuando derribaron el paso superior de la avenida de
Cataluña para sustituirlo por un paso inferior, sino que optó por construir una
variante provisional para continuar prestando servicio hasta la conclusión de
las obras. Con ello mantuvieron la afluencia de viajeros. Si lo hubieran hecho
en la línea de Utiel, sin necesidad de catenaria, seguramente la pérdida de
viajeros hubiera insignificante o un bajo porcentaje.
Diario Levante 06-02-2008
Font de Sant Lluis.- 07-06-2010
Font de Sant Lluis.- 10-10-2015
Texto y fotos.- Esteban Gonzalo Rogel. 09-12-2015
