domingo, 22 de febrero de 2015

1985, UN AÑO DE TRISTE RECUERDO PARA EL FERROCARRIL ESPAÑOL


 

TREINTA AÑOS SIN TREN ENTRE RIBA-ROJA Y LLÍRIA . XÁTIVA-ALCOY SE SALVÓ ENTONCES Y POSTERIORMENTE CON PARCHES, SIN LAS REALIZACIONES PROMETIDAS. 

El pasado 1 de enero se cumplió el trigésimo aniversario de un día triste para el ferrocarril: 914 km. fueron suprimidos, 1.003 km. quedaron exclusivamente para mercancías, aunque 694 de ellos fueron cerrados a la explotación pocos años después, y 646 km. continuaron en servicio con subvenciones de la comunidades autónomas para paliar el déficit de explotación. La red ferroviaria española de ancho ibérico quedó con menos malla y más centralizada de lo que ya estaba al suprimir relaciones transversales o dejarlas inconexas, como ocurrió con el Corredor Mediterráneo entre Almendricos y Guadix. Un gran golpe al ferrocarril español de vía ancha que no fue ni el primero ni el último, ya que desde la creación de Renfe habían cerrado de forma escalonada 550 km. de líneas y en los años siguientes a 1985 los mencionados 694 km. que habían dejado para mercancías, los 161 km. Parla-Ciudad Real y Algodor-Toledo para que la plataforma formara parte de la Alta Velocidad Madrid-Sevilla y el ramal a Toledo, los 99 km. de los tramos Segovia-Medina del Campo y O’Donnell-Barajas y los 49 km. del tramo Gibraleón-Ayamonte, ya que el Gobierno Andaluz desestimó subvencionar sus servicios.

Cierres y supresiones de servicios como consecuencia del contrato-programa establecido por el Gobierno con Renfe para que en el trienio 1984-1986 saneara su funcionamiento y redujera su cuantioso déficit, que había crecido espectacularmente en algunas líneas, a niveles acordes al servicio público que debía prestar el ferrocarril. Apoyando las reclamaciones de los municipios afectados el Gobierno Valenciano consiguió que se libraran del cierre los tramos entre Valencia y Riba-roja y de Xátiva a Alcoy, en éste con acuerdo para asumir déficit anual. Sin embargo fue inaudita la supresión entre Riba-roja y Llíria : un tramo con tres pasos elevados y uno a nivel fácil para colocar semibarreras automáticas, las tres estaciones eran apeaderos sin personal, y pese a no poder correr por su anciana vía de 95 años lo utilizaban más de doscientos mil viajeros anualmente, el 20% del total de la línea y pagando al interventor en ruta el billete más caro hacia Valencia. La gran perjudicada fue Vilamarxant, ya que tanto Benaguasil como la mencionada Llíria continuaron con el servicio del trenet posteriormente transformado en la línea 2 de Metrovalencia.

Se aunaron la falta de inversiones hacia el ferrocarril desde los años sesenta, nulo interés político en mantener líneas férreas (igual ocurrió con los tranvías), a pesar de la crisis del petróleo de 1973, y la sustitución a partir de 1982 de los ágiles y livianos ferrobuses, que en 1962 fueron un avance cualititativo para cercanías, a pesar de rodar por malas o pésimas vías en muchas líneas, por grandes automotores diesel, cuyos gastos de servicio aumentaron negativamente el coeficiente de explotación en recorridos sin electrificar con floja demografía y/o viejas instalaciones que no permitían ofrecer un servicio competitivo.

Un modelo para todo ocurrió con los ferrobuses, ya que también los utilizaron para media y casi larga distancia y tuvieron corta vida, y siguió con los grandes automotores diesel 592 y 593, inadecuados para cortas líneas de cercanías y para todas las de floja demanda. Cuando ya no había remedio para algunas líneas pusieron en servicio los Tagamochi, reaprovechando los automotores Fiat que dieron mal resultado, lo contrario que los 592 que reparados y rehabilitados siguen atendiendo los servicios de las líneas Valencia-Xátiva-Alcoy (recorriéndola parcial o totalmente), Valencia-Cuenca-Madrid, Alicante-Murcia,...................

Historia de 1985 que podría repetirse en el poco utilizado ferrocarril español, ya que el Ministerio de Fomento invierte poco en las líneas convencionales y mucho en la construcción de costosos trazados para alta velocidad cuyos coeficientes de explotación, sin contar la amortización de la obra fija, se dispararán negativamente por baja demografía y competencia con otros medios de transporte por la distancia a recorrer y los tiempos de viaje. Estamos ante una reedición actualizada del Plan Guadalhorce de 1926, con expropiaciones y grandes negocios en movimientos de tierras, excavación de túneles y construcción de puentes, viaductos y edificios. Plan del que sólo una pequeña parte de los tramos construidos están actualmente en servicio como líneas con flojo tráfico.

En cuanto a Vilamarxant, después de numerosas reclamaciones de ese municipio y algunas promesas incumplidas, en los proyectos para la transformación del ferrocarril de Adif en una prolongación de la línea 5 del metro anunciaron que los trenes llegarían hasta Riba-roja en el 2009 y antes del 2011 hasta Vilamarxant. Mientras este municipio se afanó buscando mejor ubicación para la estación que la anterior de Adif, tras la terminación de la línea del metro hasta Aeroport las obras de prolongación hasta Riba-roja tuvieron ejecución muy ralentizada y quedaron paralizadas en el 2011. Finalmente, en marzo del año pasado la Consellera de Obras Públicas, Isabel  Bonig, dijo que sólo podía asumir la inversión para que a principios de este año se pusiera en servicio el tramo con vía instalada entre la estación de Rosas y el polígono industrial de Riba-roja, sección en la que desde el día 2 de este mes Metrovalencia está realizando pruebas con unidades eléctricas para comenzar en marzo el servicio de viajeros.

Los vilamarxanters no deben perder la esperanza en la continuación de las obras de tendido ferroviario hasta Riba-roja 1 y Riba-roja 2 para que siguiendo por la centenaria plataforma del ex Valencia-Aragón tener nuevamente tren. Para constancia tienen el ejemplo en La Marina Alta, 41 años reclamando la ejecución de los 30 km. de trazado de ancho ibérico entre Gandía y Denia, numerosas veces estudiado y prometido, y sin que nadie aclare quien o quienes frenan la realización del proyecto.

Una representación de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF) realizó el 30 de diciembre de 1984, la víspera de la supresión de servicios, que después resultó ser sólo para viajeros entre Riba-roja y Llíria hasta 1991, un íntimo homenaje de despedida y al mismo tiempo de disconformidad con su cierre por las razones aludidas anteriormente. Viaje en el automotor 9-592-028-5/´7-592-18-6/9-592-027-7 que salió de Valencia a las 9:25 horas y de Llíria a las 10:58 h. El tren lucía en la parte delantera una gran corona de laurel para agradecerle los noventa y cinco años de servicios a la comarca, que no habían podido ser mejores al no haber sido modernizado en vías y resto de instalaciones. 

              

                                                       Riba-roja.- julio 1982.- Ferrobuses. 

                                                    LLÍRIA.- 30-12-1984 viajeros de AVAF


                                                 RIBA-ROJA.- 14-03-2005 Automotor 592
  
Texto y fotos Esteban Gonzalo Rogel