martes, 8 de diciembre de 2015

TODOS PROMETEN PERO A LA COMUNIDAD VALENCIANA LLEGA POCO



 

A los amigos del ferrocarril nos complace divulgar logros del transporte sobre raíles, como son las obras para mejorar las líneas existentes y servicios pensados para los clientes, pero también debemos defender al tren de quienes no se preocupan de él realizando crítica constructiva para reclamar adecuaciones en los trazados, sustitución de materiales motor y móvil anticuados y frecuencias de servicios que ayuden a mantener y captar usuarios y con ello apoyar a la supervivencia de las líneas férreas.

Estamos en días de promesas por quienes optan a gobernar España mientras los actuales gestores insisten que realizarán lo incumplido o con ejecución muy ralentizada, junto a nuevas ofertas pero sin dar plazos de ejecución. Lo malo es cuando se prometen realizaciones en la Comunidad Valenciana y entretanto se inauguran obras terminadas en otras partes de la geografía nacional como ha ocurrido entre marzo y septiembre de este año.
Aquí los sucesivos gobiernos no invirtieron lo necesario en los años de economía boyante y sin embargo recortaron cuando se agudizó la crisis, medida que no han aplicado equitativamente en otras partes de España. 
En la Comunidad Valenciana terminamos el año 2015 con la siguiente situación en las líneas de vía ancha:
De la adecuación de la línea Valencia-Barcelona, el “Conejillo de Indias del Corredor Mediterráneo”, solamente han colocado traviesas en los 73 km. entre Valencia y Castellón, tercer carril en parte del trazado y algún cambio, mientras el resto del trazado está a la espera. No está terminada la variante de Vandellós que hace más de diez años hubiera acortado a dos horas y 15 minutos el viaje entre Valencia y Barcelona que en junio de 1997 lo realizaban en 2:55 horas. Ahora con el añadido de las obras del tercer carril pasan de tres horas unos trenes y otros de cuatro, con una enorme disminución de la competitividad con la carretera.
Cuando el próximo año terminen las obras hasta Castellón los trenes de alta velocidad ganarán diez minutos en su llegada desde Valencia, mientras que lo importante, las mercancías hacia Europa a continuar esperando, ya que también está pendiente de resolver la colocación del tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona.
Ante los inconvenientes del tercer carril que técnicos en la materia han difundido, y el enorme retraso en su implantación, da la sensación que a nivel gubernamental, desde tiempo atrás, “están intentando quitarse la harina de las manos y que los siguientes se entiendan con la cocción.
Falta de ancho internacional en el Corredor Mediterráneo para las mercancías y en cuanto a viajeros poca rapidez de servicios, de tal manera que los trenes necesitan el doble de tiempo para recorrer los 350 km. entre Barcelona y Valencia que los 391 entre ésta y Madrid (1:38 h. los más rápidos), poco más de dos horas para ir de Alicante a Madrid pese al rodeo por Cuenca (500 km.), y entre 1:20 y 1:50 h. entre Valencia y Alicante (183 km.), y peor si hacemos la comparación con los trenes hacia Aragón, Cuenca y Alcoy.
Tampoco en este año el prometido AVE REGIONAL, ya que no está adecuado el trazado para la circulación de servicios rápidos entre Castellón y Murcia que mejoren los tiempos de viaje a los tres millones de habitantes que suman los municipios más importantes en 336 km. de longitud.

El ex Central de Aragón (Valencia-Zaragoza) está a la espera de su acondicionamiento entre Sagunto y Teruel y la corrección de algunas deficiencias en los terraplenes del tramo modernizado entre Teruel y Zaragoza que obligan a reducir la velocidad de los trenes y con ello a disminuir la poca competitividad de los servicios de viajeros.

Sin realizar nada de lo acordado entre Xátiva y Alcoy para afianzar su supervivencia, el tramo Gandía-Denia en el panteón del olvido y en cuanto al Tren de la Costa ya lo dejan hasta el 2020.

Y llegamos a la maltratada línea de Valencia a Madrid por Cuenca. Las soluciones anteriores en Sant Isidre y actuales en Font de Sant Lluis realizadas por Fomento no son las adecuadas para facilitarle a Renfe la recuperación de los cinco mil viajeros diarios perdidos, más de la mitad de los que utilizaban diariamente la C-3, como hubiera sido la construcción de la estación Sant Isidre englobando el paso superior sobre las vías del metro y conformando el enlace con similitud a la estación del metro en Ángel Guimerá, como fue la propuesta desde Valencia. Hubieran sido dos ascensores en lugar de los cinco cuando reformaron el edificio colocando pasarelas exteriores para enlazar con los trenes de la estación del metro.

En Font de Sant Lluis han perdido la oportunidad de adecuar la estación, antes sólo utilizada por ferroviarios, para hacerla más atractiva a quienes tienen que ir a la Nueva Fe. Han construido un paso inferior para evitar el cruce de las vías en superficie, prolongado un poco el andén hacia las instalaciones sanitarias y colocado un portillo para que salgan los viajeros llegados y después continúen un trecho andando en lugar de llevar los andenes hasta enfrente de los edificios sanitarios. Según me han dicho Adif de Valencia le ofreció construir un apeadero a la Generalidad Valenciana, quien lo desestimo alegando que construirían una prolongación de la línea 1 del metro. El metro no llegó y se preocuparon de pedir la adecuación de la estación cuando se reclamó desde el diario Levante.

Aunque peor ha quedado para el viaje de retorno ya que los usuarios tienen que ir hasta el edificio de viajeros (más de 300 metros) para comprar los billetes y conformarlos. Eso es construir para los viajeros pero sin contar con ellos. Nula estrategia comercial. Da la sensación que ha Renfe Operadora de Valencia no le ha gustado lo que han hecho y con razón.

Cuando el pasado 19 de septiembre pusieron en servicio la nueva llegada hasta Valencia Nord, hasta ahora  sólo para los trenes regionales, viajé en uno de ellos y observé que entraban dos vías en el túnel preparado para el soterramiento de la C-3. Teniendo en cuenta la prevista tardanza en la construcción de la estación y su adentramiento soterrado hubiera sido más efectivo, para no perder tantos viajeros diarios, continuar ese adentramiento con prolongaciones provisionales hasta enlazar con las vías de la línea de Xátiva y seguir sobre ellas el corto tramo hasta la estación término. Al ser una línea sin electrificar hubiera sido más barata de instalar que las variantes para las líneas hacia Castellón y la mencionada de Xátiva, ambas con catenaria.
FGV no suprimió la circulación de tranvías a partir de la parada Vicent Zaragozá cuando derribaron el paso superior de la avenida de Cataluña para sustituirlo por un paso inferior, sino que optó por construir una variante provisional para continuar prestando servicio hasta la conclusión de las obras. Con ello mantuvieron la afluencia de viajeros. Si lo hubieran hecho en la línea de Utiel, sin necesidad de catenaria, seguramente la pérdida de viajeros hubiera insignificante o un bajo porcentaje.

 
                                       Diario Levante    06-02-2008

              
                                 



                                            Font de Sant Lluis.-  07-06-2010


                                            
                                                                   Font de Sant Lluis.- 10-10-2015

    Texto y fotos.- Esteban Gonzalo Rogel.                                  09-12-2015