domingo, 25 de diciembre de 2016

LA CONSELLERA MARÍA JOSÉ SALVADOR ENTREGÓ LOS PREMIOS DEL CONCURSO DE DIBUJO INFANTIL “EL TEU METRO AL NADAL”

El día 22 de este mes la Consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, entregó los premios del concurso de dibujo infantil “El teu metro al Nadal”, dirigido a niños y niñas, en la estación Colón de Metrovalencia.

La Consellera, que estuvo acompañada por el Director Gerente de FGV, Ángel García de la Bandera, ha destacado la calidad de los dibujos presentados y ha animado a los participantes, más de 300 en esta edición, “a conocer el transporte público de la ciudad de Valencia y su área metropolitana” porque, en el futuro más inmediato, “será el modo de desplazamiento en una sociedad cada vez más moderna y exigente con el respeto al medio ambiente”

Han sido premiados: Orión Muñoz Aguilar en la categoría de 3-4 años, Cristian Villacreces Salom en la de 5-6 años, Alesia Melkumyan en la de 7-8 años, Dani Chaparro Giménez en la de 9-10 años, y Sebastián Bastida Marín en la de 11-12 años.

María José Salvador visitó la maqueta de HO y comprobó con los mandos el funcionamiento de los trenecitos.

Finalmente el coro de la Escola de Música del Centre Atrtístic Musical Santa Cecilia de Foios, formado por 55 alumnos y profesores, aumentó la animación en el vestíbulo de la muy transitada estación Colón.





                                                              Foto FGV
 
                             Esteban Gonzalo Rogel.                                               25-12-2016

 

lunes, 19 de diciembre de 2016

GRAN MAQUETA HO Y DIBUJOS INFANTILES EN LAMETRO

Hasta el 7 de enero la sala Lametro, en la estación Colón de Metrovalencia, es un lugar donde chicos y grandes pueden disfrutar viendo circular variadas composiciones ferroviarias.
En una maqueta a escala HO, compuesta por treinta módulos y vía doble en 30 metros lineales de recorrido, circulan trenes cuyo sistema digital reproduce todos los sonidos y ruidos de los convoyes de ayer y actuales. Un gran óvalo donde locomotoras de vapor, diésel y eléctricas remolcan variadas composiciones de trenes de viajeros y mercancías, así como autopropulsados (automotores, alta velocidad y cercanías), siendo la mayoría reproducciones fidedignas de los de tamaño real.
Composiciones que recorren un trazado con variados paisajes, pasan o se detienen en la recreada estación de Massalfassar, en otra de una ciudad o en una en proceso constructivo. También cruzan un ancho cauce con un viaducto, se adentran en un túnel, incluso pasan por una reproducción fidedigna del cruce de la línea de Tarragona con el trenet del Grao que hubo donde ahora la avenida de Taronchers intersecciona con las calles Luis Peixo e Ingeniero Fausto Elio.
Participación navideña organizada por el Grupo de Módulos de Tren Miniatura de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF), con la colaboración de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y el patrocinio de Stadler de Albuixech (Valencia).
La AVAF, que el próximo año cumplirá sesenta años de existencia, es la asociación de ámbito ferroviario más antigua de la Comunidad Valenciana y la tercera que se fundó en España. Entre sus fines, como se establece en sus estatutos, la promoción, defensa y divulgación de todo lo relacionado con el ferrocarril.
Actualmente y facilitado por el gran avance de la electrónica, estamos en una época de auge del maquetismo por el sistema modular, que además de hacer pasar buenos ratos a chicos y grandes convierten los encuentros en ocasiones para que otros conciudadanos se puedan integrar en las asociaciones de amigos del ferrocarril.
Más de trescientos dibujos infantiles presentados al concurso “El teu metro a Nadal” están expuestos en la paredes de la Lametro y “arropan” a la maqueta.
Visitable de lunes a viernes, de 11 a 14 horas y de 17 a 20 horas, exceptuando los días 26 de diciembre y 6 de enero que estará la sala cerrada. Además, el 5 de enero no se abrirá por la tarde, pero el sábado día 7 abierto todo el día.

 

 

 
 
  Esteban Gonzalo Rogel                                                             19-12-2016
 

domingo, 4 de diciembre de 2016

LA 1900 REINÓ EN LA POLITÉCNICA


 La locomotora diésel eléctrica 1900 a escala HO fue la protagonista el pasado 26 de Noviembre en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). En el salón de actos de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales, lleno de amigos de los trenes, sobre 250, fue presentado el modelo tipo digital fabricado en China y comercializado por Mabartren de Mataró(Barcelona), firma de la que estuvieron Ramón Boada y Clotilde.
En la presentación, coordinada por Javier Orozco Messana, Jefe del Área Internacional de la UPV, intervinieron: Jorge García-Serra García, Director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII); Ricardo Albelda Soler, Ingeniero de Stadler; Carlos Ferrer Giménez, Ingeniero de la 1ª promoción de la Escuela y considerado el mayor experto ferroviario de España; y Joan Lluis Llop Bayo, documentalista ferroviario y ex maquinista de FGV. Mesa presidencial en la que también estuvo Juan Marco, Presidente de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF), que recibió de Mabartren una placa en reconocimiento al ahínco de esta entidad para poder realizar la presentación en Valencia.

García-Serra incidió sobre la importancia que tuvo la sustitución de la tracción de vapor por la diésel eléctrica en los ferrocarriles españoles y la paulatina implicación de la industria española en la fabricación de este tipo de locomotoras; Ricardo Albelda habló extensamente de la larga historia desde la pionera Devís-Girona hasta la actual Stadler pasando por Construcciones Devís, Macosa, Meinfesa, Alsthom y Vossloh; Carlos Ferrer trató sobre el mundo ferroviario, características y particularidades; y Llop Bayo, disertó sobre peculiaridades de las locomotoras 1900.

El broche de oro fue la circulación de varias 1900 en la maqueta montada por AVAF, donde los trenes cruzaban o se detenían en la flamante estación de Massalfassar, seguían por tramos rectos y retornaban mediante dos amplios bucles, uno en cada extremo.

Trenes inaugurales a los que dieron salida y controlaron la circulación, Adrián, Hugo y Vicente, pequeños en edad pero grandes en afición ferroviaria.

Fueron 93 las locomotoras tipo 1900 construidas por Macosa, con licencia General Motors, más diez totalmente fabricadas por la empresa norteamericana en 1965. Las americanas tipo monocabina y las españolas, bicabina y correspondientes a tres pedidos de Renfe, entraron en servicio a partir de 1967. Las Macosa tenían mejor visibilidad para la conducción, importante en un país, entonces, con numerosos pasos a nivel, unos guardados y otros sólo con la señal de “Atención al tren”.

Fue la entrada de la General Motors en Renfe, ya que las anteriores diésel-eléctricas fueron construidas directamente por ALCO (American Locomotiv Company) o con licencia de esta empresa norteamericana en Euskalduna, CAF y La Naval. Para intentarlo Macosa construyó en 1963 una tipo GL-12 y la cedió a Renfe para que la probara. Quedó tan satisfecha la entidad ferroviaria que el primer pedido fue de 70 y el 24 de Abril de 1966 compró el prototipo designándolo como 1401.

La 1401 de Macosa Valencia fue la primera locomotora diésel-eléctrica construida en España. La guarda Stadler en su factoría de Massalfassar (Valencia).

 
 
 
 
 
 
Locomotora 1900 de Mabartren a escala HO
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La 1401 foto Renfe, las restantes de E.Gonzalo.
 
 Esteban Gonzalo Rogel                              04-12-2016

viernes, 18 de noviembre de 2016

TRENES TEMPRANAMENTE JUBILADOS CON PORVENIR INCIERTO


 
Como FGV no ha conseguido vender en España y otros países las 18 unidades eléctricas tipo 3900 retiradas del servicio en las líneas 3 y 5 de Metrovalencia tras su sustitución por las tipo 4300 suministradas por Vossloh a partir del año 2006, el Consell le ha autorizado su enajenación mediante el procedimiento de subasta pública y con un valor de tasación de 8,1 millones de euros los trenes y 1,3 millones de euros los repuestos.

Los trenes 3900 fueron construidos por Alsthom y entraron en servicio el día 5 de mayo de 1995 con la inauguración de la línea 3 del metro entre Rafelbunyol y la estación soterrada Alameda, que conjuntamente con un puente sobre ella para la circulación rodada diseñó el arquitecto e ingeniero valenciano Santiago Calatrava. Son unidades eléctricas de 3 coches, cuya capacidad fue aumentada con otro remolque intermedio, que también atendieron posteriormente las prolongaciones hasta Aeroport, Marítim-Serrería y el ramal de enlace Xátiva-Jesús que permitió la realización de servicios directos hasta Torrent. Trenes muy buenos según los maquinistas, jubilados antes de los veinte años, la mitad de su vida activa.

Vossloh entregó sesenta y dos composiciones tipo 4300, la mayoría de cuatro unidades, que primero sustituyeron a los trenes que FEVE puso en servicio en 1982 para la línea hacia Villanueva de Castellón, hasta finales del año 2010 fueron relevando a las UTA (Unidad de Tren Articulado) en las líneas 1 Bétera-Villanueva de Castellón y 2 entre Llíria y Torrent, y después suplantaron a las mencionadas 3900.

Compraron tantos trenes que además de sustituir a todo el material citado anteriormente hay muchos apartados y a la intemperie en Valencia Sud. Según la empresa tiene unidades de sobra para asumir cualquier ampliación de servicios cuando lo permitan los recursos económicos. FGV se ha encontrado con una situación inconcebible en cualquier empresa privada, donde tienen los vehículos suficientes para atender la demanda, su mantenimiento y algunos de reserva, y sólo los sustituyen cuando es necesario. Por ello, y antes que se deterioren más quiere vender las 18 unidades 3900 ofertándolas por menos de lo han costado dos 4300, lo que da idea del derroche realizado años atrás. 

Contrasta la tacañería ferroviaria del gobierno del presidente Eduardo Zaplana y la permisividad de su sucesor Francisco Camps. El primero sólo autorizó la compra de un remolque intermedio para las unidades 3.900 y denegó cuantas veces se lo pidieron la compra de trenes para aumentar servicios en todas las líneas y permitir el adecuado mantenimiento del material existente. Como resultado deterioro de las UTA con descarrilamientos, averías y accidentes, hasta que como chivo expiatorio fueron sustituidas, sin utilización posterior y teniendo como destino su desguace. No consideraron la remodelación de algunas, dejando otras para repuestos y desguazando las que estaban en peor estado, para atender horarios cuya baja captación de viajeros no necesita la circulación de composiciones de cuatro unidades. Incluso posiblemente hubieran sido útiles para la sin terminar T-2, ya que las UTA tuvieron como modelo tranvías suburbanos holandeses.

Sin embargo consiguieron que el presidente Francisco Camps autorizara la compra de sucesivos lotes de trenes, con una inversión cercana a los 500 millones de euros, para suplantar sobradamente a todo el material rodante que había. Actuación que benévolamente FGV califica de mala planificación.

Fue un despilfarro de fondos públicos, en época de crisis y para una red necesitada de vías dobles, proyectadas prolongaciones sin realizar y para colmo con un ere para reducir personal que ahora es un inconveniente para mejorar frecuencias que permitan captar viajeros potenciales.

Enorme gasto que contrasta con los 40 millones de euros que no hubo para realizar un corto adentramiento urbano en Riba-roja, para no dejar, como ahora ocurre, a los viajeros en una estación provisional a un kilómetro del centro urbano, y terminar la T-2, como mínimo hasta la calle Xátiva, para que tuviera una explotación atractiva.

Si tenemos en cuenta que la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio tiene que dedicar en esta legislatura una parte importante de los presupuestos para pagar compras e inversiones de años anteriores realizadas con el método alemán, resalta más esa denominada falta de planificación que ha perjudicado a los contribuyentes frenando otras inversiones, máxime cuando existen más medios que nunca para calcular lo que se necesita sin tan abultados errores.

 
 
    PALMARET.- Unidad 3900 el 06-05-1995 
 
Texto y foto Esteban Gonzalo Rogel                        18-11-2016
 
Artículo enviado a un diario de Valencia, que no lo ha publicado hasta ahora, al parecer por que no tiene suficiente interés informativo.

miércoles, 28 de septiembre de 2016


LOS GOBIERNOS CATALÁN Y VALENCIANO RECLAMAN PRIORIDAD DE INVERSIONES PARA ACELERAR LA EJECUCIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO



Los dos dirigentes firmaron un acuerdo ante representantes del empresariado, sindicatos y de los dos gobiernos.
Lunes 26/09/2016
València
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València




El pasado lunes 19 de septiembre los Presidentes de la Generalitat Catalana, Carles Puigdemont, y de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, firmaron en el Palacio de la Generalitat de Valencia un acuerdo para exigir al Gobierno Central la agilización de las obras del Corredor Mediterráneo. Acto en el que estuvieron arropados por dirigentes empresariales, sindicales y de instituciones de ambas autonomías.

La cumbre al más alto nivel autonómico fue en devolución de la visita efectuada por Ximo Puig a Barcelona el pasado 16 de mayo, y según lo acordado se celebrarán cada seis meses reuniones para tratar sobre temas de interés general para ambos gobiernos, como es el caso del corredor útil para viajeros y mercancías.

El centenar de dirigentes catalanes que vinieron hicieron los viajes de ida y retorno en tren para comprobar in situ la situación actual y el retroceso habido en los tiempos de viaje entre Barcelona y Valencia. Se felicitaron que el tren pudiera cumplir con el horario establecido, 3 horas y 10 minutos para recorrer 350 km., ya que normalmente, aseguraron, lo hace con retrasos de unos veinte minutos. Quedé extrañado por su benevolencia, ya que el tren más rápido de la mañana tiene asignados 3 horas y 35 minutos para realizar el viaje.  

Cuando Renfe puso en servicio el Euromed en 1997 dijo que tras la realización de algunas variantes y tener toda la línea con doble vía (actualmente todavía con única entre Vandellós y Tarragona) la duración del viaje de 2 horas y 55 minutos sería de 40 minutos menos en el 2002. Era con el Plan 2000 que preveía el cambio paulatino del ancho de vía de la red española al de 1,44 m., el común europeo. Sin embargo, después de tener 4.620 km., la red principal, preparados con traviesas adaptables, fue cambiado el programa por el ave para todos del Gobierno de José María Aznar. Y en ello han continuado los siguientes presidentes Zapatero y Rajoy, pero marginando a la costa mediterránea.

El trazado ferroviario paralelo al Mediterráneo acumula una larga historia de incumplimientos y lo que debía ser una ruta eficaz, tanto para viajeros como para mercancías, está en una demencial etapa de incertidumbre sobre los resultados del tercer raíl, en fase de lenta colocación de sus cambios de vía y sistemas de señalización y seguridad solamente entre Valencia y Castellón, ya que está a la espera la continuación hasta Tarragona. Es más, hay comentarios a nivel ferroviario sobre frecuentes averías en las instalaciones realizadas. Da la sensación que a nivel ministerial han retrasado la terminación, como quitándose la pasta de las manos, para que el siguiente gobierno decida que hacer según los resultados. El Conejillo de Indias de los Ferrocarriles Españoles.

Aurelio Martínez, Presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, pidió que se hagan públicos los argumentos en los que se apoyan las inversiones realizadas y como han priorizado en 25 años los 45.000 millones de euros de inversión en líneas de alta velocidad. No agregó que ante incumplimientos e irregularidades se pidan responsabilidades políticas y económicas.

Añadió que el tercer carril es una chapuza, ya que años atrás Adif dijo que tres raíles no es un sistema práctico ni adecuado en líneas largas. Por ello se preguntó ¿Por qué en el eje de mayor tráfico lo están colocando?. Que por urgencia, por provisionalidad, cuando en España, con frecuencia, lo provisional queda como definitivo. Y que pese a la crisis, aunque más ralentizadamente, el Gobierno ha continuado con la realización de costosas infraestructuras, con numerosos túneles y viaductos, en el noroeste y oeste de España. Que para el Gobierno Central cuenta poco el Corredor Mediterráneo pero menos el Ferrocarril Sagunto-Zaragoza, del Corredor Mediterráneo-Cantábrico, que también reclamaron otros dirigentes empresariales valencianos.

Lo anterior y lo que sigue es el resumen de las numerosas intervenciones, dos decenas, en el Forum Valencià pel Corredor Mediterrani y la Taula Estratégica del Corredor Mediterrani de Catalunya, que se desarrolló en un Saló de Corts a rebosar. Los presidentes de las patronales valencianas aclararon y las catalanas lo corroboraron, que los gobiernos autónomos han tenido desencuentros de diverso tipo, pero ellos siempre han coordinado con montante actual de 11.000 millones de euros de transacciones anuales. Dejaron claro que la unión hace la fuerza y lo contrario beneficia al gobierno central.

Para José Vicente Morata, Presidente del Consejo de Cámaras de la Comunidad Valenciana, el Corredor Mediterráneo debe ser una prioridad para España, que el gobierno central no tiene en cuenta las áreas estratégicas ni a los empresarios y las comunicaciones como prioridad a la política, y que el ancho europeo producirá un impacto superior a lo que supuso la construcción de la AP-7.

También recalcaron algunos participantes lo que no ha querido tener en cuenta el Gobierno Central sobre el Corredor Mediterráneo para el transporte de mercancías: aglutina al 47% de las empresas de todo el Estado Español que realizan el 50% de las exportaciones e importaciones y proporcionan el 44% del PIB. Si añadimos que los doce puertos entre Barcelona y Cádiz generan el 78% del tránsito de mercancías español y el 82% del movimiento de contenedores, es inaceptable desde el punto que se mire la postergación estatal en infraestructuras básicas para el desarrollo económico de la costa mediterránea española.

Para los valencianos es una continua tomadura de pelo que viene de lejos. Ya en 1928 el periodista José E. Galiana comentaba en Valencia Atracción que “Valencia ciudad-política había sido frecuentemente burlada” en un reportaje sobre la pedida autovía Valencia-Madrid y cuando ya estimaban como necesarias vía doble electrificada con ancho europeo y auto-pista entre Murcia y la frontera francesa. Que pagábamos mucho y recibíamos poco. Seguimos igual, por ello también salió a colación en el encuentro la financiación insuficiente.

El Presidente de Cierval, José Vicente González dijo tajantemente que debe ser un Corredor Mediterráneo de doble plataforma, no un carril bici. Que con frecuencia “lo barato no sirve para nada”. Fue crítico sobre la eficiencia en la explotación actual del ferrocarril español.

Ferrmed abrió los ojos, aglutinó fuerzas, el Corredor Mediterráneo fue aprobado por la UE en el 2011 y por el Parlamento Europeo en 2013. Sin embargo esa unión empresarial hasta ahora había servido para poco ya que los anteriores gobiernos valencianos reclamaban tímidamente en Madrid, o no lo hacían en contra de lo que habían prometido a los empresarios e instituciones. No cumplieron con su obligación de reclamar con contundencia.

¿Cómo quedará el Conejillo de Indias del Corredor Mediterráneo?




 
 
Columnista: ESTEBAN GONZALO ROGEL
 
 
 

miércoles, 17 de agosto de 2016

GODELLA Y BÉTERA AL TRENET QUE LAS UNE DESDE 1891



El sábado 13 del actual Godella y Bétera, municipios del Área Metropolitana de Valencia, homenajearon conjuntamente al ferrocarril de ancho métrico que los une desde 1891 en actividades promovidas por la Asociació Ferroviaria de Godella, que preside Andrés Martínez Soto, con la colaboración de Metrovalencia.
Tras los parlamentos de Tatiana Prades, Concejala de Fiestas de Godella, Consol Castillo, Alcaldesa accidental de Valencia, y Cristina Alemany, Alcaldesa de Bétera, que resaltaron la importancia del antaño trenet y actualmente metro-suburbano para establecer vínculos humanos y comerciales en la comarca, Francesc Arándiga, Alcalde accidental de Godella, descubrió un mosaico para recordar la efeméride en la fachada de la estación de ese municipio, y Huberto Alonso, Vicepresidente de la asociación organizadora, comentó a grandes trazos la historia de la línea de Valencia a Bétera y las particularidades del viaje que directivos de la Sociedad Valenciana de Tranvías, autoridades e invitados realizaron el 6 de agosto de 1891, seis días antes de la inauguración oficial.
Seguidamente autoridades, amigos del ferrocarril, simpatizantes y centenares de vecinos, realizaron un viaje de ida y retorno hasta Bétera en la unidad 4301, la primera de la serie 4300 construida por Vossloh (actual Stadler Rail Valencia) de Albuixech entre los años 2007 y 2013. A la llegada a Bétera nos esperaba una agradable sorpresa, un refrigerio en Casa Nebot bajo los corpulentos árboles del mismo lugar donde el 12 agosto de 1891 por la tarde fueron “atendidas” las autoridades y los invitados que llegaron con el tren para la inauguración oficial de la línea, que salió a 4:45 horas de la estación de Marxalenes, barrio de Valencia.
Hubo exposición fotográfica en el vestíbulo de la estación de Godella y el tren lucía vinilos de vehículos de tracción representativos en la larga historia de la línea.
Con la apertura al servicio público del tramo ferroviario de 15 km. de longitud entre Empalme y Bétera el 13 de agosto de 1891, ya que en los 3 primeros kilómetros desde Marxalenes circulaban por las vías del Trenet de Llíria, quedaron grandemente beneficiados para el transporte de viajeros y mercancías, directamente Burjassot, Godella, Rocafort, Massarrochos, Moncada y Bétera, y con prolongación mediante acémilas o éstas remolcando carros y carruajes, los municipios de Náquera y Serra, que comenzaron su importancia residencial.
Dos fechas separadas 65 años (De 1923 a 1988) fueron decisivas para la mejora de los servicios de viajeros del Trenet de Valencia a Bétera.
La primera fecha determinante fue la terminación de su electrificación el 2 de mayo de 1923, que permitió a la CTFV aumentar con menor coste y mayor calidad el servicio de trenes que demandaba la creciente demografía de la decana zona residencial, complementada con cambio de raíles y duplicación de la vía hasta Moncada-Seminario, ésta en varias fases hasta 1950.
Y la segunda fecha, el 8 de octubre de 1988, cuando el tramo que ha cumplido siglo y cuarto pasó a formar parte de la línea 1 del metro de Valencia con modernos trenes articulados serie 3700 (UTA) construidos por Macosa, CAF y MTM, que fueron sustituidos por las unidades 4300 incorporada a la explotación de Metrovalencia entre los años 2007 y 2013. Ruedan por raíles soldados asentados sobre traviesas de hormigón tipo monobloc y la circulación está controlada por el sistema automático ATO (automatic train operation) en la sección soterrada. FGV ha anunciado la realización de obras para reparaciones por deterioros y vandalismo y ha comenzado el remozamiento de estaciones.
Desde el 31 de enero de 1990 el tramo Empalme-Bétera es el único en explotación del antiguo “Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moncada”. Fue la segunda línea para la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), cuya continuación hasta la Estación Pont de Fusta y El Grao fue abierta al tráfico en 1892 formando parte de un proyecto que incluía un ramal hasta Rafelbunyol que pusieron en servicio en tres etapas durante el año siguiente.
Es la breve historia del Ferrocarril de 19 km. entre Valencia y Bétera, ya que el tramo hasta El Grao fue explotado como otra línea, que formó parte de una red con cuatro destinos y cabecera en la terminal Pont de Fusta que favoreció grandemente el movimiento de viajeros y el transporte de mercancías, principalmente cebollas y naranjas para su exportación por el puerto del Grao, en las comarcas de l’Horta Nord y del Camp de Tùria. Sus records fueron: las 177.000 toneladas de mercancías transportadas en 1947 y los 27 millones de viajeros en 1971, precisamente el año de la supresión oficial del transporte de mercancías que desde los primeros años cincuenta del siglo veinte fue pasando a la carretera.

Red gestionada, sucesivamente, por dos empresas –Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) y Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)- y tres entidades oficiales –Estado, Feve, y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)-, además del paréntesis durante la guerra 1936-1939.
Cumpleaños de un tramo que fue utilizado por más de cuatro millones y medio de viajeros durante el año 2015, y donde la alcaldesa de Bétera, Cristina Alemany, le pidió a principios de este año al Gerente de FGV, Angel García de la Bandera, mayor frecuencia de trenes con Valencia, actualmente cada 40 minutos pero en los años noventa cada media hora, acordes con el aumento demográfico del municipio, y variar la zona tarifaria para favorecer el uso del metro por parte de los vecinos y de otras poblaciones cercanas”.
Trenet a Bétera donde las locomotoras de vapor británicas de la Hunslet Engine Company cedieron el protagonismo a la electricidad en los Odessa, Bujías, Cincuentas, Portugueses, Blanques y Tanques, hasta la unificación con las UTA en 1988. También pisaron sus raíles los Fabiolos y las 3600. En cuanto a los coches, parte de los antiguos Bristol de dos ejes continuaron su larga vida en los “Empalmats” a partir de los años cuarenta del pasado siglo.
También el paisaje ha cambiado en tan largo periodo de tiempo por la expansión urbanística entre Valencia y Moncada a costa de la huerta y la sustitución de los viñedos por naranjos en el tramo que continua con explotación agrícola.
El caluroso día, aunque no excesivo para ser agosto, no fue inconveniente para el gran éxito de convocatoria, a la que acudieron muchos socios de AVAF.
 

 


                           
 
 

 
BÉTERA.- Esperando el retorno.
 
 
 
GODELLA.- Fin del viaje
 
 
 
ROCAFORT.- nov. 1983.- Bujía y 2 portugueses

 
 
BÉTERA.- 12-03-1989.-UTA.
 
Texto y fotos.- Esteban Gonzalo Rogel                    17-08-2016
 
 

sábado, 21 de mayo de 2016

LA ESTACIÓN DEL NORTE Y EL VIADUCTO DE SANTA ANA (DEL QUISI) DESTACADOS REPRESENTANTES FERROVIARIOS VALENCIANOS DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL DE ESPAÑA.


 
En reciente visita al Museo del Ferrocarril de Gijón me llamó la atención la exposición temporal “100 Elementos del Patrimonio Industrial de España”, muestra, principalmente fotográfica, realizada para difundir la selección que realizó el pasado año la sección española del TICCIH (Comité Internacional para la conservación del Patrimonio Industrial) sobre valores singulares del patrimonio cultural de la industrialización en España. De cada bien escogido han contado su historia a través de una ficha de localización, una colección de imágenes y una breve descripción.
Los elegidos de la Comunidad Valenciana son: El Molinar de Alcoy (Alicante), la Refinería La Británica de Alicante, el Viaducto de Santa Ana (del Quisi) en Benissa (Alicante), la Fábrica Giner en Morella (Castellón), el Horno Hoffman en el Rajolar de Bauset en Paiporta (Valencia), el Alto Horno nº 2 en Puerto de Sagunto (Valencia), y el Mercado Central y la Estación del Norte, ambos en la ciudad de Valencia. Son una pequeña muestra de lo mucho que atesora la Comunidad Valenciana y en buena parte es poco o escasamente conocido.
Por su importancia cultural las autoridades valencianas están tramitando la traída de la exposición, máxime teniendo en cuenta que el viaducto del Quisi es centenario desde el año pasado y el próximo año cumplirá un siglo la Estación del Norte.
TICCIH fue creada en el año 1978 en la III Conferencia Internacional sobre la Conservación de Monumentos Industriales que se celebró en Suecia. Está implantada en más de cuarenta países de los cinco continentes, en España desde el 2004, y tiene como objetivo promover la cooperación internacional en el campo de la preservación, conservación, localización, investigación, historia, documentación, arqueología y revalorización del patrimonio industrial. Mantienen vínculos de cooperación con UNESCO, ICOMOS, ICCROM, Consejo de Europa y otras instituciones.
Del 5 al 8 del próximo mes de octubre se celebrarán en Gijón, sede de TICCIH-España, las XVIII Jornadas Internacionales de Patrimonio Industrial.

 
 
   Perspectiva de la cubierta metálica de la Estación del Norte de Valencia.- abril 1976.-
   Colegio de Arquitectos de Valencia.
 
  
  
 
 
  
 
 



  
     
                 Viaducto de Santa Ana (Quisi).-  junio 1976.- Esteban Gonzalo

    Esteban Gonzalo Rogel                                    22-05-2016


viernes, 20 de mayo de 2016

JORNADAS MEMORABLES EN MASSANASSA


Los días 6, 7 y 8 de este mes el Pabellón Deportivo del Polideportivo de Massanassa, municipio del área metropolitana de Valencia, acogió el Encuentro de Módulos CIM-HO, con destacada participación de aficionados de España y Portugal.

Gran maqueta modular HO digital en la parte central del pabellón, que incluía terminales y ramales con placa giratoria.

Otra modular de anchos N, con bucles de retorno, y Nm, en avanzada fase de instalación, reproducía los trazados serpenteantes y paralelos de un tramo del ex Central de Aragón y del Sierra Menera. Y locomotoras Garrat como material importante a escala en ambos ferrocarriles.

Y por si había poco un recorrido en ancho I (1,32) donde una cocodrilo llamaba la atención pero más una 1-5-0 con sus resuellos arrastrando un mercancías.
 
Si en Benimaclet fue novedad en vía de 12 mm. el cruce del trenet con la línea de Tarragona, la estación de Alboraya y un zaragozano, en Massanassa los modelistas David Ribes y familia le añadieron el puente metálico sobre el Carraixet, y Luis Navarro un Bujía y el Wumag de vías y obras.

 
 
 

                                                      Naranjero Transfesa.


 
ALBORAYA.- Bujía con zaragozano
 
 

       
 
 
Garrat  escala  Nm 


                                                                      Escala   N
 
 
                                                             Puente sobre el Carraixet
 
Texto y fotos Esteban Gonzalo Rogel

domingo, 24 de abril de 2016


CIRCULACIONES CON VAPOR EN UTRILLAS.

El Tren Minero de Utrillas será remolcado con la locomotora de vapor Hulla los siguientes días:

7 y 21 de mayo, 4 y 18 de junio, 9 y 23 de julio, 6 y 20 de agosto, , 10 y 24 de septiembre, 8 y 22 de octubre, 13 de noviembre y 3 y 4 de diciembre.

Los restantes sábados y los domingos, excepto el citado 4 de diciembre, fin de temporada, el tren será remolcado por la locomotora diésel Deutz.

El Parque Temático de la Minería se podrá visitar hasta el 4 de diciembre los dos últimos días de semana de 10 a 14 horas y de 17 a 21 horas.

978 757 001 de lunes a viernes y 978 075 220 los días de visita.


Para disfrutar con el acre olor del carbón quemado.

 
 
                                        Los últimos engrases antes de salir.
 
 
Esteban Gonzalo Rogel.                                         25-04-2016

 

 

 

miércoles, 20 de abril de 2016

EL TRENET EN LAS MAQUETAS MODULARES


Fue novedad en la maqueta modular de AVAF, que los días 16 y 17 del actual atrajo a grandes y chicos en el Centro Municipal para Actividades para Mayores de Benimaclet, la inclusión de módulos muy representativos del Trenet de Pont de Fusta: el cruce a nivel de la línea del Grao con la del Ferrocarril a Tarragona, la estación de Alboraya y su anexo paso a nivel y la continuación preparada para adicionar el puente metálico sobre el barranco de Carraixet.

Instalación realizada con vía de 12 mm., la métrica para instalaciones de HO.

Un minucioso trabajo realizado por David Ribes, su mujer Silvia Estal y el padre de David. 

Completaba la decoración un remolque zaragozano construido por Luis Navarro, otro manitas de la Asociación, del que esperamos impacientes que termine el “Bujía”. 

Y a esperar el Encuentro de Módulos CIM-HO que se celebrará los días 6,7 y 8 de mayo en el Pabellón Deportivo del Polideportivo de Massanassa, municipio del área metropolitana de Valencia.                                             

 
                                  
 
                                        Cruce a nivel y estación Alboraya
 
 
 
 
               Cercanías con coches Góndola y mercancías en estación formación de trenes.    
 

 
     Texto y fotos Esteban Gonzalo Rogel

POLIFACÉTICO LLOP


 
Es conocida la destreza y minuciosidad de Juan Luis Llop Bayo para restaurar piezas ferroviarias, terminar el acondicionamiento de la 2-3-0 en la sede de AVAF, realizar paneles con tipos de traviesas,… y también desde muchos años atrás escribir sobre trenes y arqueología industrial, pero desconocíamos su faceta de biógrafo. Una especialidad literaria en la que se ha estrenado con motivo del centenario del nacimiento de su padre, Francesc de Paula Llop i Lluch (1915-2012), que fue un valenciano singular, inquieto, organizado y atípico que se atrevió con los llibrets de falla, fue defensor de las costumbres y tradiciones valencianas, se preocupaba por el mantenimiento de la esencia fallera en las décadas de los años sesenta y setenta del siglo pasado, pintaba, dibujaba y sembró la afición por las campanas en sus hijos.

Biografía en un capítulo destacado en la Revista d’Estudis Fallers del pasado mes de febrero.

Esteban Gonzalo Rogel                                       

martes, 12 de abril de 2016


EL TÚNEL DEL CABANYAL CUMPLE VEINTICINCO AÑOS EN   SERVICIO                                                   

 Mañana 13 de abril del 2016 se cumplirá el vigesimoquinto aniversario de la apertura al tráfico ferroviario del túnel del Cabanyal, el denominado “Soterramiento del Ferrocarril a Tarragona a su paso por las barriadas marítimas de Valencia”.

Ese día de 1991 el trazado en superficie lo cerró a las 13:30 horas la 250-031-2 que retornó a Fuente San Luis por el túnel a 60 km/hora.

En servicio comercial el primer tren por el túnel fue el Intercity 444-529-2, tren 667, procedente de Barcelona y con destino València Nord que pasó por el túnel a las 14:30 horas.

Siete días después, el día 20, tuvo lugar la inauguración oficial por el Ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, a quien acompañaban el Presidente de la Generalitat, Joan Lerma; la Presidenta de Renfe, Mercé Sala; la Alcaldesa de la Ciudad, Clementina Ródenas, así como otras autoridades, invitados y medios de comunicación. Hubo tren especial entre València Nord y la estación soterrada València Cabanyal, discursos, descubrimientos de una placa conmemorativa y un monumento, una improvisada rueda de prensa, arrancamiento de una de las barreras del paso a nivel junto a la estación del Cabanyal como simbólico desmantelamiento de las instalaciones en superficie, mascletá y fiesta ciudadana, que se prolongó hasta la madrugada y culminó con un castillo de fuegos artificiales.

Sin embargo para el Marítim el día grande fue el 14 de abril, el primero sin trenes en superficie en 2.620 metros de línea férrea que hasta entonces dificultaban la intercomunicación del Grau, Canyamelar, Cabanyal y Malvarrosa, con el resto de la ciudad de Valencia. Desaparecieron las congestiones de tráfico y los accidentes en los pasos a nivel de la calle Islas Canarias, de los caminos de Algirós y Cabanyal, pero principalmente en la avenida del Puerto, donde coincidían sesenta mil vehículos de circulación rodada con un centenar de trenes (91 servicios normales, más los adicionales y los de servicios). Las barreras de su amplio paso a nivel, de accionamiento manual desde una caseta elevada, cortaban el tránsito rodado siete de cada veinticuatro horas.
Un problema cuya solución ya solicitaban los barrios marítimos en los años veinte del siglo pasado y que reclamó en 1928 el periodista Rogelio Sempere en la revista Valencia Atracción con dos ambiciosas soluciones para los entonces siete primeros kilómetros de la línea hacia Tarragona: soterrar la vía entre la estación del Norte, la de la calle Xàtiva, y la Malvarrosa, o sustituir el trazado por otro que contorneara Valencia por el norte. Especificaba que en la avenida del Puerto cuarenta veces al día eran puestas las cadenas  para dar paso a lentos trenes de vapor, y que otras tantas veces después se ponía en movimiento un maremágnum de tranvías eléctricos, autobuses, camiones, coches, bicicletas y largas hileras de carros. Y muchas víctimas al cruzar los peatones las vías con las cadenas puestas en los pasos a nivel. Problema de personas y vehículos acrecentado por el aumento demográfico en los decenios siguientes y agudizados por la masiva motorización a partir de los años sesenta del siglo veinte.
Diversas circunstancias demoraron la historia del túnel, que comenzó más de medio siglo después cuando de las tres alternativas presentadas en 1979 fue elegida la del soterramiento de las vías, entre el viejo cauce del río Turia y la estación del Cabanyal. En 1984 fue acordada la prolongación norte hasta el linde municipal de Alboraya, las obras comenzaron en abril de 1986, y estuvieron paradas entre noviembre de ese año y diciembre de 1988 por falta de consenso para asumir el enorme sobrecoste por las técnicas constructivas a emplear según los condicionantes hidrológicos y geológicos por la poca consistencia del subsuelo y el nivel freático casi en la superficie. En los últimos meses de obras llegaron a trabajar hasta tres turnos diarios.

Construyeron un túnel para doble vía y 9,20 metros de amplitud, que aumentaron hasta los 16,20 metros en los 450 metros de longitud de los andenes de la estación València-Cabanyal para un protagonismo frustrado: querían que los trenes de largo recorrido continuaran viaje hacia el sur sin necesidad de entrar en el fondo de saco de la estación València Nord, pero no tuvieron en cuenta la importancia de la centralidad y la conexión con otras líneas.
Tras desechar el Ayuntamiento de València la construcción de un puente atirantado diseñado por Santiago Calatrava y decantarse por la continuación del túnel hacia el sur, en 1988 el Ministerio de Transportes denegó la prolongación alegando que ya habían asumido mucho coste y que el terreno era muy inestable. Montaron un puente fácil de quitar, dejaron preparado un telescopio para cuando quisieran realizar la continuación soterrada y nada más hasta ahora, ni siquiera el proyecto, ya que en las legislaturas siguientes a la inauguración siempre fue mencionada como obra prioritaria en las elecciones municipales pero sin contundentes peticiones posteriores al gobierno central,  siendo mayor la exigencia hacia el Ministerio de Fomento, aunque también sin éxito, a partir del año 2003 con la inclusión del soterramiento en el conjunto de inversiones a efectuar para la Copa de América primero y para la Fórmula I después. Y casi al final de la última legislatura, en octubre del 2014, el Ministerio de Fomento adjudicó por 159.396 euros la redacción del proyecto para 1,2 km. de túnel a la UTE LKS-INES. Aunque los ocho meses para su realización se cumplieron en junio del año pasado no han trascendido noticias ministeriales.         

De una adjudicación a la baja en 1.824 millones de pesetas para la infraestructura del túnel pasaron a una inversión final de 9.500 millones, que incluía la superestructura ferroviaria –vías, catenaria y señales- y un colector. La Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y Renfe aportaron 1.500 millones cada uno y el resto el MOPU.
Invita a pensar que tipo de análisis hicieron del terreno, antaño pantanoso, para valorar el proyecto, y que conocimientos de la zona tenía la empresa que consiguió la realización de la obra con una rebaja del 26% sobre lo calculado por el Ministerio de Fomento. Empresa que después pidió enorme aumento para construir el túnel.
Túnel problemático de construcción, pero también de mantenimiento a partir de 1993 por las frecuentes deformaciones de la plataforma de la vías que ha obligado a costosas obras de consolidación. El 8 de enero de 1991, Antonio Alcaide, Director General de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, ya dijo que “Era la obra, tecnológicamente hablando, más compleja que había hecho el Ministerio de Transportes desde su creación”.
Queda como incógnita si resistirá el gran aumento de trenes de mercancías que prevén los empresarios tras la adecuación de las vías con la colocación de un tercer carril para el ancho común europeo. Si se cortara el paso ferroviario el contorneo más cercano sería por Zaragoza y Madrid. Para evitarlo se barajó la construcción de una vía paralela al bypass, que tras las rebajas ministeriales hacia tierras valencianas quedó en el baúl de las propuestas.

Desaparecieron las vías, urbanizaron viales, y han quedado como recuerdos históricos las fotos que se hicieron con los trenes circulando por lo que ahora son calzadas de las calles Ibiza, Serrería, Luis Peixo e Ingeniero Fausto Elio.  

Esteban Gonzalo Rogel                     12-04-2016       (1) Fotos E. Gonzalo

 

 

 

 

 

1928.-Avda. del Puerto.- Vcia.Atracción.
 
 
24-04-1987.-Avda. del Puerto.- (1)
 
 
 



02-1991.-Nuevo puente (1)
 
 
 











 
 
 
 Primer tren  13-04-1991  (1)

     Tren inauguración 20-04-1991 (1)