domingo, 31 de enero de 2016

POR PROMETER QUE NO SEA


 
En los meses previos a la campaña electoral y con más insistencia cuando se acerca el día clave de las elecciones quienes aspiran a gobernar no cesan de realizar promesas a los posibles votantes, mientras los que quieren continuar mandando los ametrallan con promesas de realizar lo incumplido o con realización muy ralentizada, junto a nuevas ofertas sin dar plazos de ejecución: lo hizo el pasado 23 de marzo en Valencia la Ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre el soterramiento del AVE, mientras que 26 días después finalizaron las obras en el Corredor Atlántico con adentramiento enterrado en Vigo, y más recientemente, el 28 de noviembre, también en Valencia, el Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, casi dos meses después (el 30 de septiembre) de la puesta en servicio de la prolongación de la alta velocidad entre Valladolid y León, en su camino hacia Asturias y Santander. (a)

En lo que se refiere a la Comunidad Valenciana y sus relaciones con el resto de España hay incumplimientos en materia de transportes que se remontan a más de tres décadas atrás, sin meternos en antecedentes anteriores a la etapa democrática, ya que llegaríamos hasta principios del siglo veinte.

Algunos me tacharon de exagerado cuando en febrero del 2013 que el Ministerio de Fomento nos discriminaba en inversiones y que la solución para el tramo Valencia-Barcelona sería el conejillo de indias del ferrocarril español. Han pasado casi tres años y sólo han sustituido traviesas en una de las dos vías en los 73 km. entre Valencia y Castellón y colocado raíles, pero faltan la mayoría de los desvíos y otras adecuaciones. Tramo para que los trenes AVE procedentes o con destino Madrid no precisen intercambiador en Valencia y ganen 10 minutos de viaje. Entretanto, entre Castellón y Vandellós y otros tramos en Cataluña están a la espera de tener ancho UIC sin hacer caso Fomento a las demandas de los empresarios, entre ellos Ford, multinacional que con sus empresas auxiliares generan el 42% del empleo industrial de la Ribera.

Aunque con gran retraso sobre la realización de los proyectos en el 2010 llegó la línea de alta velocidad a Valencia y en 2013 a Alicante, ambas desde Madrid, a estaciones provisionales y sin preocuparse de llevar el trazado hasta Benidorm, principal destino turístico español, que hubieran sido los primeros cuarenta kilómetros del Tren de la Costa entre Alicante y Valencia, para el que actualmente barajan el año 2020, ni siquiera en la próxima legislatura. Líneas radiales llegadas desde la capital nacional, como también lo son las construidas hasta Barcelona, Sevilla y Málaga y las en fase de ejecución, unas más adelantadas que otras, hacia Asturias, Cantabria, Extremadura, Galicia y País Vasco, de construcción prioritaria sin tener en cuenta las que puedan tener explotaciones ruinosas, mientras que importantes transversales como los Corredores Mediterráneo y Mediterráneo-Cantábrico, no tienen atención adecuada. Para el Corredor Mediterráneo el desinterés ministerial empieza para mercancías en Castellbisbal y para viajeros en Tarragona en sentido sur, con tacañas inversiones y constantes intentos de justificar retrasos y paradas en la realización de lo prometido. Falta de ancho internacional para las mercancías y en cuanto a viajeros poca rapidez de servicios, de tal manera que los trenes tardan el doble de tiempo en recorrer los 350 km. entre Barcelona y Valencia que los 391 entre ésta y Madrid (1:38 h.), poco más dos horas para ir de Alicante a Madrid pese al rodeo por Cuenca (500 km.), y entre 1:20 y 1:50 h. entre Valencia y Alicante (183 km.).

 En cuanto al Corredor Mediterráneo-Cantábrico, casi la mitad de los 694 km. del itinerario   Valencia-Zaragoza-Bilbao están sin electrificar, sólo el 20 por ciento cuenta con doble vía, y su trazado, salvo la mejora entre Teruel y Zaragoza con defectos de realización sin corregir, limita la velocidad y su capacidad de tal manera que se necesitan más de nueve horas para viajar de un extremo a otro de la línea, aunque con destacada falta de adecuación para mercancías entre Sagunto y Teruel. Únicamente en la continuación del corredor entre Zaragoza y Barcelona hay alta velocidad formando parte de la radial procedente de Madrid y han quedado para mercancías y otros servicios dos líneas convencionales no aptas para grandes velocidades, pero electrificadas y compitiendo ventajosamente con el trayecto Valencia-Zaragoza.

Dos corredores, Mediterráneo y Cantábrico, que abarcan la mayores zonas del poder económico español y están a la espera de su actualización, pero con una particularidad, ¡Qué casualidad!, en ambos hay autopistas de peaje. Por ello no son de extrañar los comentarios de que nos despidamos del Tren de la Costa y de rápidas mejoras en el Corredor Mediterráneo por ferrocarril si prolongan la concesión a la AP-7, ya que a mayor celeridad del tren menor posibilidad de captación de clientes hacia la autopista, máxime cuando entre Valencia y Barcelona no tienen la competencia del avión. Otra casualidad es la anunciada terminación del Corredor Mediterráneo en el 2019 precisamente el año de la finalización de la concesión prorrogada a la empresa que gestiona la citada AP-7.

Sin inversiones importantes entre Sagunto y Teruel, con cinco años de retraso  ya llegan nuevamente los trenes de Cuenca hasta Valencia Nord y falta que lo hagan los de Utiel, sin realizar nada de lo acordado entre Xátiva y Alcoy para mejorar su supervivencia, Alicante-Villena para cercanías a la espera, retrasada transformación Alicante-Murcia con el retroceso provisional “desde 1978” en San Gabriel, las definitivas estaciones de Valencia y Alicante también a la espera, y Gandía-Denia en el panteón del olvido, demuestran claramente el poco peso valenciano que hasta ahora ha habido en Madrid con el consiguiente ninguneo gubernamental.

No es de recibo que desde que comenzó la crisis digan desde el Gobierno Central que han restringido la inversión, y ello sea verdad para la Comunidad Valenciana pero no para otros lugares. La mejora integral del mencionado Eje Atlántico, los 155,5 km. entre A Coruña y Vigo pasando por Santiago de Composterla, Villagarcia de Arousa y Pontevedra, es el resultado de la reestructuración de la anterior línea férrea, con vía doble electrificada, para dar servicio a 800.000 habitantes y con una inversión enorme, ya que han perforado 41 túneles que suman 59,9 km. y construido 34 viaductos que totalizan 32,4 km, el 59% del trazado según la revista Vía Libre en un extenso reportaje en su ejemplar del pasado mes de mayo.

Mientras que para la estación de Valencia y la prolongación sur del túnel de Cabanyal ha alegado el Ministerio de Fomento problemas freáticos y quiere abaratar la inversión, sigue con la construcción de la variante de Pajares, donde en diez años de obras ha invertido más de 3.500 millones de euros para un tramo de 49,7 km. con 10 viaductos y 12 túneles, destacando de ellos el de 24,6 km. tipo bitubo, una excavación para cada sentido de la circulación, donde los cortes de acuíferos y las grandes filtraciones han hecho estudiar a los responsables ministeriales la conveniencia de utilizar un túnel para la explotación ferroviaria y el otro para evacuar agua.

Líneas del noroeste donde a partir de Valladolid no pasan de dos millones de habitantes los atendidos por 950 km. de costosas líneas de alta velocidad terminadas o en construcción avanzada. Por ello, desde la agudización de la crisis colocan vía única y dejan la plataforma preparada para instalar la doble cuando haga falta. Ahorro parcial cuando la parte del león, la compra de terrenos y la realización de la infraestructura (terraplenes, viaductos, túneles,..) para doble vía son pagados por las arcas públicas.

En cuanto al AVE regional reclamado por las autoridades valencianas para este año, aunque lo será cuando el trazado esté en condiciones, no se debe ceñir al trayecto Castellón-Valencia-Alicante, sino con la continuación hasta Elche, Orihuela y Murcia, con visión comercial, sin localismos autonómicos, para un potencial de cerca de 3 millones de habitantes en 336 km.

Por ello el Gobierno Valenciano que resultó de las recientes elecciones debe ser más activo, persistente y exigente que regidores anteriores con quienes a nivel nacional sean elegidos en los próximos comicios, para que inviertan lo que nos corresponde recuperando el retraso, sin que se repitan las “comprensiones” habidas cuando central y autonómico fueron de ideología afín, y sin esperar, como ha ocurrido, que sean los empresarios, que por fin se unieron, los que tomaron la iniciativa para exigir al gobierno regional anterior  que tuviera firmeza ante Madrid incluso para reclamar lo acordado aquí.

Soluciones ferroviarias para viajeros y mercancías en el Corredor Mediterráneo que deben realizarse después de estudiar adecuadamente las posibilidades reales de captación de tráficos seguidas de las acciones comerciales para conseguirlos. De no hacerlo se corre el peligro de la infrautilización de las líneas adaptadas y seguir en la cola europea de transporte de mercancías por ferrocarril y destacados en consumo de derivados del petróleo.

Esteban Gonzalo Rogel

 
Reportaje inédito ya que fue enviado el 5 de diciembre a un diario de Valencia y se les pasó de la fecha idónea para su publicación.

(a)  El 17 de diciembre fue inaugurada la sección de 99 km. entre Olmedo y Zamora de la casi terminada alta velocidad entre Madrid y Galicia.